PREFIERE EL "CARSHARING"

El Gobierno asume una verdad incómoda para la España vaciada: ni el tren ni las autovías frenan la despoblación

  • Transportes reconoce que las infraestructuras de transporte no frenan la despoblación como llevan años alertando los expertos

  • Pero lo hace para señalar el alto coste de mantenimiento de los ferrocarriles en lugar de para cambiar el modelo de red de alta velocidad, que "succiona" la actividad de los territorios menos poblados

Tren regional en la España interior

Tren regional en la España interior / EPC

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¿Sirven el tren y las autovías para llevar gente al pueblo o, al contrario, lo único que hacen es sacarla de él?

Hasta ahora, y durante décadas, la idea política que ha imperado en España era la primera: que la despoblación se combate con más y mejores infraestructuras, además de garantizando las telecomunicaciones. Muestra de ello son las promesas pre-crisis de llevar AVE a todas las provincias o el más reciente pacto de investidura entre el PSOE y Teruel Existe, la plataforma ciudadana que en las elecciones de 2019 consiguió un diputado (Tomás Guitarte) y que reivindica inversión en la provincia para subsanar un "déficit histórico".

Guitarte apoyó a Pedro Sánchez a cambio de ciertos compromisos, como la construcción de nuevas autovías y la mejora de las vías de tren.

"Para nosotros era crucial", reconoce el diputado en conversación con EL PERIÓDICO DE ESPAÑA. "En Teruel se demuestra que la falta de accesibilidad física es la que ha creado el problema de infradesarrollo. Lo planteamos así".

El Gobierno, sin embargo, ha cambiado su discurso al respecto.

La recién aprobada Estrategia de Movilidad —un documento elaborado por el Ministerio de Transportes, ratificado en el Consejo de Ministros y necesario para la recepción de millones de fondos europeos— cuenta con un apartado para la movilidad rural en el que reconoce que "el desarrollo de infraestructuras de transporte no garantiza per se la pérdida de población en las áreas rurales".

En otras palabras: que construir infraestructuras no evitará la despoblación.

Es lo que dice el documento oficial, pese a que luego, de puertas para fuera, la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, incida en la importancia de las nuevas infraestructuras para el reto demográfico. Así lo defendió al inaugurar la estación de AVE en Otero de Sanabria, en la línea Madrid-Galicia.

La estrategia añade que "la conectividad no debe identificarse con modos de transporte concretos" y señala al ferrocarril. En zonas con baja densidad de población, sostiene, lo más eficiente no tiene por qué ser una línea de tren y el autobús a demanda se perfila como "la mejor opción". Es el mismo argumento que defendió el Ministerio cuando anunció el cierre de la línea regional Aranjuez-Cuenca-Valencia, que sustituirá por autobuses.

"Tal y como está expresado, no dice ninguna barbaridad", afirma Adrián Fernández, responsable de movilidad en Greenpeace. "Que hay que garantizar el derecho a la movilidad y no necesariamente mediante el tren, que para bajas densidades no es lo más eficiente. Es lo mismo que decimos en Madrid sobre el metro: no hace falta llevarlo a todas partes. En las zonas rurales pasa igual".

Entre las medidas propuestas para que los habitantes de los pueblos no dependan del coche privado ni queden aislados, el Gobierno sugiere el motosharing y el carsharing (motos y coches de alquiler), el ridesharing (viajes compartidos en coche, tipo Blablacar) y el carpooling (viajes compartidos en coche para trayectos frecuentes, como ir varias personas juntas al trabajo).

Todas estas soluciones, tal y como están planteadas hasta ahora, requieren de móvil u ordenador y de una conexión a internet, si bien el documento reconoce que habría que plantear vías "tradicionales" de comunicación porque en las zonas rurales no hay cobertura y vive mucha gente mayor.

"Es un planteamiento tan urbano, tan desconocedor de los territorios, que nos reafirma en la voluntad de nuestro acuerdo de investidura", dice Guitarte. Teruel Existe apoya sus ideas en la tesis doctoral de Carlos López Escolano, doctor en Geografía Humana por la Universidad de Zaragoza, que concluye que las redes viarias de gran capacidad (autovías y autopistas) están íntimamente relacionadas con el desarrollo del territorio, la renta y el PIB. A más carreteras, más dinamismo.

"Si hay AVE, la gente se marcha"

Ignacio Urquizu es alcalde de Alcañiz, un municipio de 16.000 habitantes en la provincia de Teruel.

El socialista Urquizu, que además de alcalde es doctor en Sociología y profesor universitario en excedencia, es una de las voces de la España vaciada que desde hace años defiende que las infraestructuras no sirven para combatir la despoblación.

"Hay bastantes estudios que demuestran que allá donde llega el AVE y la autovía la población se empieza a marchar. Con mis respetos a Carlos López Escolano, toda la evidencia científica señala lo contrario que él", explica Urquizu a este periódico. "Las profesiones liberales viven en la ciudad y van y vuelven todos los días. La decisión de dónde vivir no depende necesariamente de cuánto tardes en llegar a los sitios: hay otras cosas, como los amigos o el ocio. Vives en el pueblo cuando no tienes otra opción".

Un ejemplo claro, añade, es el del propio Tomás Guitarte, arquitecto de profesión. "El discurso de Teruel Existe no tiene que ver con la despoblación. Guitarte vivía en Valencia. ¿Para qué quiere una buena comunicación con su pueblo [Cutanda, Calamocha, donde vive ahora]? Para ir los fines de semana. Si quieres frenar la despoblación las infraestructuras no son el camino, has de seducir. Sirven para tener mejores servicios públicos, porque profesionales como los maestros o médicos vivirán en la ciudad e irán a trabajar, o más empresas".

Su receta para fijar población en el pueblo es que el valor económico lo generen los propios habitantes. "No quiero que nadie venga por la carretera a salvarnos", declara. "Mi primera apuesta fue traer la UNED [un centro asociado] para formar a la gente. En Arnedo montaron cooperativas y fábricas de zapatos. Un territorio se desarrolla cuando su gente se pone a trabajar".

Vista de Alcañiz

/ Wikipedia Commons

Las infraestructuras, añade el economista, político y autor de España, capital París Germá Bel, "no es que no garanticen que no se pierda población, es que garantizan que se siga perdiendo".

En su opinión, hay que diferenciar entre el ferrocarril regional —el cuestionado por el Gobierno en su estrategia de movilidad— y de mercancías y el tren de alta velocidad.

"Los sucesivos gobiernos de España defienden que el AVE es una política de solidaridad, cuando en todo el mundo se sabe que causa el efecto contrario. Succiona actividad del pequeño", explica. "El primer estudio sobre este tema es de 1987 y analiza la línea París-Lyon. Las empresas de servicios profesionales que eran potentes en París accedieron más rápidamente al mercado de Lyon y fastidiaron a las de allí. Ese es el efecto succión".

Para Bel, los servicios de tren regional (o de autobús, si es necesario), "favorecen las relaciones de proximidad, las recurrentes, en zonas menos densas. Gaspar Melchor de Jovellanos ya lo decía hace tres siglos: Carlos III se estaba gastando mucho dinero en hacer caminos reales hacia Madrid y dejando de lado los caminos entre pueblos que articulan el comercio, con los que la gente hace sus cosas diarias. Esto es igual que el AVE. Si tu objetivo es cuidar la España vaciada, sé más laxo con los trenes regionales en lugar de invertirlo todo en el AVE".

Líneas en peligro

El documento del Gobierno es, en lo que respecta al ferrocarril regional, un canto a la eficiencia. Si la demanda es baja no se justifica su mantenimiento —hay que buscar "soluciones de movilidad" adaptadas, como las antes mencionadas— ni el Estado debe declarar ciertos servicios como Obligaciones de Servicio Público (OSP).

Los OSP son los servicios que está obligado a prestar por decreto. Se definieron en 2013 y se adjudicaron a Renfe, pero este contrato termina en 2027 y a partir de entonces se liberalizarán: cada OSP se sacará a concurso público y terceras empresas podrán optar a prestarlo. Si tienen poca demanda, dice el documento, no habrá operadores "que acepten prestar servicios comerciales en estas líneas".

Esta llamada a la eficiencia en el gasto público en el ferrocarril no choca a ninguno de los consultados. "Con el transporte público y el gasto se tiene la piel muy fina. Si supone un gasto será social, igual que el sanitario", defiende Fernández, de Greenpeace.

El experto en movilidad es consciente de que son varias las líneas de tren regional que, como la de Cuenca, corren peligro de cierre. Pablo Marinas, un estudiante aficionado a los trenes que dibujó un mapa con todas las líneas de tren que habían desaparecido o estaban amenazadas en España, tiene identificadas varias. La rampa de Pajares, que se sustituirá por la nueva variante, la Medina-Zamora-Puebla de Sanabria-Ourense-Santiago, Ávila-Salamanca, Xàtiva-Alcoy, Linares-Moreda o Cáceres-Valencia de Alcántara, entre otras.

"No controlo mucho el déficit de cada línea, pero viendo los proyectos en marcha se puede hacer uno a la idea de qué líneas interesan y cuáles no", dice. "Es un tema complicado, pero la tendencia es que la red de alta velocidad quede para los servicios de viajeros y la convencional para las mercancías, Cercanías, unos pocos trenes de media distancia y accesos a la red de AVE".

"Técnicamente, con la situación actual, hay cierres justificados. Pero habría que ver cómo hemos llegado a esta situación", añade Fernández.

Desde Greenpeace reclaman que los regionales presten mejores servicios para recuperar a sus viajeros y no ser tan deficitarios. "No tiene por qué haber un tren cada hora, pero al menos cuatro servicios por sentido y día. Sin inversión los trenes tardan lo mismo que hace 40 años y se manda un mensaje muy evidente a la gente de estas zonas: que sin coche no pueden vivir".

El argumento de que las infraestructuras no frenan la despoblación para renunciar al tren regional es, en opinión de Bel, lo contrario a lo que debería plantearse.

"Nos preocupa la España vaciada, pero invirtiendo en AVE hacemos lo contrario a lo que sirve y no hacemos lo que sabemos que funciona [invertir en ferrocarril regional]", concluye. "Es como no darle un bocata al pobre porque le tienes que pagar la cazuela de langostas al rico. Y no estoy siendo demagógico: hay estudios que demuestran que el AVE lo cogen los deciles más altos de renta".

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