Pondrán autobuses

Los últimos días del regional de Cuenca: así mata España sus trenes baratos para favorecer al AVE

  • A los dos días de anunciar el desmantelamiento inminente de la línea Madrid-Cuenca-Valencia el tren se averió y no salió

  • El argumento es que es ineficiente y sale muy caro mantenerla para la poca gente que la coge

Los últimos días del regional de Cuenca: así mata España sus trenes baratos para favorecer al AVE

A. P.

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Como una profecía autocumplida, a los dos días de anunciar el desmantelamiento inminente de la línea Madrid-Cuenca-Valencia el tren se averió y no salió.

Era jueves, el reloj marcaba las 7:02 en la estación de Aranjuez —la actual cabecera de la línea, desde que hace unos años Renfe decidió cambiarla y que no saliera de Atocha— y aún era de noche.

Entre otros, lo iban a coger un grupo de jóvenes turistas con destino Valencia y un chico residente en la sierra madrileña con familia en Cuenca, donde tenía que llegar antes de las once. Los primeros andaban desconcertados preguntando qué pasaba. El segundo, llamado Sandro, se lo podía oler.

Cuando la taquillera de la estación y Loli, la interventora, supieron que no saldría, localizaron a todos los viajeros con billete y los fueron apañando. "A los de Valencia los mandamos de vuelta a Atocha y allí que cojan un AVE", explicó la taquillera. "Al final salen ganando porque llegan antes, así que aquí nadie se queja". Su billete de ida y vuelta habría rondado los 45 euros, mientras que el de AVE no baja de 100.

A Sandro y el resto de viajeros, que iban a Cuenca o a los pueblos intermedios, les pusieron un autobús. Llegó a las 8.40, con más de una hora y media de retraso respecto a la que debía salir el tren.

"No es la primera vez que pasa", comentó Sandro. "La última vez el autobús llegó a las nueve y media. A mí con el cierre de la línea me fastidian bastante, porque voy a Cuenca a menudo y el AVE no me lo puedo permitir. Aunque me acabo de sacar el carné de coche".

"La gente, los ayuntamientos, tienen que reivindicar el tren regional porque si no se lo cargan. Ya lo hicieron con el de Toledo a Aranjuez, que pasaba por Castillejo. La alta velocidad mata al regional", intervino la taquillera. "Durante la burbuja, de Ocaña (Toledo) venía todo el mundo en Audi. Luego llegaron las vacas flacas y empezaron a quejarse de que no tenían Cercanías".

"Esto es normal en la España vaciada", anotó Paco de los Cobos, portavoz de la plataforma en defensa del ferrocarril de Cuenca, al enterarse de la situación vía WhatsApp. "Renfe, fuera de AVE, es tercermundista".

Viajeros desconcertados esperando a que llegara el tren regional a Valencia junto a otros que iban a coger el Cercanías

/ A.P

La plataforma emitió un comunicado esa tarde pidiendo la dimisión de Isaías Táboas, presidente de Renfe, un "alto directivo parapetado en su despacho madrileño que desconoce la realidad de los pueblos españoles, pero nos considera números en un balance de ganancias y pérdidas".

Apenas 48 horas antes, el martes de esa misma semana, la secretaria de Estado de Transporte, María José Rallo, había acudido a Cuenca a informar junto al Ayuntamiento, la Diputación y la Junta de Castilla-La Mancha del cierre de la línea y sus planes de futuro. El Ministerio ha compartido una presentación de 40 páginas en la que explica el proyecto.

En resumidas cuentas, quieren cerrar el tramo de línea entre Tarancón y Utiel y dejar el de Aranjuez a Tarancón solo abierto para mercancías. El trozo que se salva es el de Utiel a Valencia, integrado en las Cercanías valencianas.

En rojo, el tramo de trayecto que ya cubren autobuses. Lo hacen desde la nevada Filomena, una de las últimas estocadas a la vía.

El argumento es que es ineficiente y sale muy caro mantenerla para la poca gente que la coge. Y que hay una alternativa, el AVE, más rápida y usada.

A cambio, pondrán autobuses (algunos de ellos, a demanda) y abrirán una Vía Verde para hacer cicloturismo. Y quedarán libres los terrenos de la estación de Cuenca, 22 jugosas hectáreas en el centro de la ciudad.

Es un cierre premeditado. Se busca llegar a una situación crítica para que todo el mundo lo comprenda

Esta es la historia de cómo la mala gestión de una línea ferroviaria concluye con su desmantelamiento.

"No es dejadez o crisis presupuestaria", apunta Adrián Fernández, responsable de movilidad de Greenpeace y especialista en movilidad. "Es algo premeditado. Se busca llegar a una situación crítica en la que todo el mundo comprende el motivo del cierre".

El Cuenca-Valencia, sin vía asignada y con veinte minutos de retraso acumulados en la estación de Aranjuez. El resto de trenes son Cercanías de Madrid o Civis

/ A.P

Rallo calificó el cierre como algo "revolucionario", como una futura "referencia a nivel europeo" que "maximizará" las "opciones de movilidad" en las zonas rurales.

"Lo venden como una maravilla, pero todos los pueblos estamos en contra", señala Carlos Arteche, alcalde de Carboneras de Guadazaón. Por su pueblo de 795 habitantes pasaba el tren hasta Filomena.

Lo que iba a ser un cierre temporal del tramo Cuenca-Utiel lleva ya más de diez meses y sin previsión de reapertura. Los autobuses sustitutivos hacen tres servicios al día: por la mañana, a mediodía y por la tarde. En el resto de la línea, Renfe ha reducido los servicios a dos diarios. El argumentario del Gobierno dice que ha crecido la demanda en el tramo cubierto por autobuses sin contar este detalle.

Presentación del Gobierno para justificar el cierre de la línea. Argumentan que ha aumentado la demanda en el tramo cubierto por autobuses sin contar que ponen más autobuses que trenes diarios

/ MITMA

De momento, los niños de Carboneras se han quedado tirados. Lo cuenta Loli, la interventora de la línea, y lo confirma Arteche.

"Una de las cosas que hacían era ir una vez a la semana a hacer actividades en Cuenca. Se iban y volvían en el tren. Cuando empezó la pandemia, y después con Filomena, se suspendió. En autobús no van porque a veces son microbuses y llegan llenos desde Utiel".

"El otro día la secretaria de Estado vino a decir que éramos unos subvencionados, que les costábamos diez millones al año", continúa el alcalde. "¿Desde cuándo un servicio público tiene que ser rentable? Arreglando la línea y poniendo unos horarios adecuados este tren funcionaría".

Una línea degradada

La línea Madrid-Cuenca-Valencia no solo es antigua, sino que lleva muchos años descuidada.

"Es una de las líneas históricas del ferrocarril español", explica Fernández. "Se ejecutó a principios del s.XX. Tiene parámetros modernos pero con estaciones realizadas en mitad de la Guerra Civil, con calidades inferiores. El Madrid-Valencia siempre fue por Albacete, pero como daba mucho rodeo se hizo esta a través de Cuenca".

Hace veinte años, continúa, la línea de Cuenca no estaba mucho peor que otras convencionales en España.

"Son vías únicas, con sistemas de señalización obsoletos y no automatizadas. La de Teruel y la de Soria están recibiendo mejoras. Pero en la de Cuenca nunca se han hecho inversiones, solo un mantenimiento básico. En 2021 tenemos traviesas de madera y carriles sin soldar", añade.

Vía dilatada y sin soldar

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Las carencias de la vía se hacen evidentes al coger el tren, que en algunos tramos traquetea y en otros tiene que reducir la velocidad hasta los 20 km/h. Y eso que está preparada para llegar a los 140 km/h. El tiempo de viaje entre Madrid y Valencia (7 horas) es ahora superior al de hace años (5 horas y media) debido a su mal estado.

Hace años también había más servicios (cuatro por sentido cada día) y mejores horarios.

"Cuando se inauguró el AVE nos cambiaron los horarios para que no compitieran", dice el alcalde de Carboneras. "Cuando quieren cargarse un servicio ponen horarios que no merecen la pena a nadie", añade Juan Ramón Ferrandis, coordinador de la plataforma en defensa del ferrocarril de CGT.

Desde Renfe niegan la mayor y sostienen que los horarios son adecuados para llegar a Cuenca y Tarancón a horas razonables.

El tren, aún de noche

/ A. P

El viernes, al día siguiente de la avería, el tren sí salió. Puntual a las 7:02 en Aranjuez —para lo cual, saliendo de Madrid, hay que coger un Cercanías a las 6:08 en Atocha al que por las horas es imposible llegar en Metro—, lo cogieron varios grupos de turistas con destino Valencia.

"Lo cogimos porque era mucho más barato que el AVE", comentan Chris y Andrés, una pareja chilena que vive en Madrid. "Lo que no sabíamos es que había que hacer tanto transbordo ni coger un autobús".

Poco antes de llegar a Cuenca, el tren llevaba 26 viajeros. Para el AVE de media mañana entre Madrid y Valencia había 443 billetes vendidos, según datos de la interventora, de los cuales solo 17 se bajaron en Cuenca.

Uno de los argumentos del Gobierno es que esta línea la usa mucha menos gente que la Alta Velocidad. Pero la comparativa es tramposa: como vemos, el AVE entre Madrid y Cuenca tampoco es un éxito. Pese a que sus horarios son mejores, el billete cuesta entre el doble y el triple y la estación está a 5 kilómetros de la ciudad, en mitad de la nada.

El Gobierno también habla de lo lejos que están los apeaderos en algunos pueblos, obviando que el AVE de Cuenca está aún más apartado.

Además de turistas, al tren regional suben trabajadores. Gente que vive en alguno de los puntos de la línea y se desplaza a otro a trabajar, a hacer gestiones o al médico. Es el caso de Jennifer, que lo coge todos los días entre Tarancón y Cuenca. Con el abono joven le sale a 2,5 euros el trayecto.

"No sé en qué consisten los autobuses", dice, "pero si me dejan tirada tendré que alquilar una habitación en Cuenca".

A diario suben y bajan entre 30 y 40 personas, según la interventora Loli. Los domingos es el día más potente, por el turismo y porque los estudiantes vuelven a Madrid. Pero durante un tiempo, indica Loli, no ha habido interventores en fin de semana debido a la falta de personal.

Loli, la interventora del tren Madrid-Cuenca-Valencia

/ A. P

Es otra de las críticas de las plataformas al Gobierno: sin interventores no hay datos adecuados sobre la demanda real.

El viaje es largo pero cómodo. Los asientos son grandes, con bandejita, hay baños y se puede caminar (no así en el autobús). Los parajes que se observan durante el trayecto, según va amaneciendo, son muy bellos.

"¿Has visto corzos? Suele haber", comenta la interventora. En el tren también va un auxiliar que 'ayuda' al maquinista, un joven en prácticas, dado que el tren no está automatizado.

Paisajes de la línea

/ A. P

El auxiliar asegura que el trayecto entre Cuenca y Utiel es aún más bonito y que si finalmente abren una Vía Verde, prevista entre Tarancón y Cuenca, será muy disfrutable. Pero será imposible llegar desde cualquier otra parte de España metiendo la bicicleta al tren, porque no habrá regionales y el AVE no las admite.

Especulación urbanística

El portavoz de la plataforma en defensa del ferrocarril de Cuenca tiene claro que, pese a que el futuro de la vía peligrara desde hace años, la lógica tras el cierre es favorecer a los empresarios de la región.

No en vano, la CEOE presentó hace unos meses un proyecto con planos y renders de lo que podrían ser los suelos de la estación. Y el Ministerio los ha incluido sin modificación alguna en su presentación.

Proyecto urbanístico propuesto por el Gobierno, igual que el que propuso la patronal hace meses

/ MITMA

"Aquí hay 22 hectáreas. Cuando el tramo hasta Utiel cerró por Filomena, la patronal sacó su plan. Son casitas para urbanizar", dice de los Cobos. El comité de empresa de ADIF se ha manifestado en el mismo sentido. "Se pretende disfrazar la situación de deterioro (...) liberando terrenos para la construcción y la especulación".

Y están las empresas de autobuses, que podrán optar a las concesiones y cobrar por kilómetro recorrido.

"Yo también veo el fenómeno de la especulación", añade el responsable de Greenpeace. "Son terrenos muy jugosos que están en el centro. "El máximo exponente es la Operación Chamartín, pero pasó en Zaragoza, Vigo, Valladolid... Mi favorito es Socuéllamos (Ciudad Real). Hicieron una variante para sacar el tren del pueblo y utilizaron los terrenos para hacer un rascacielos, el Museo Torre del Vino. Y lo que antes eran vías de tren, ahora es un gigantesco aparcamiento".

Para este experto, la decisión de cerrar la línea es técnica. "Si yo hubiera sido técnico hubiera tomado una decisión parecida y la hubiera intentado justificar. Nadie te va a dar el compromiso político de rehabilitar tantas deficiencias. Lo que me duele y denuncio es que intentan venderlo como la mejor solución, cuando el resultado de todas las deficiencias es una nefasta gestión intencionada", añade. Tampoco es una línea estratégica para las mercancías que se pueda salvar por ahí.

Un viajero del tren

/ A. P

Asimismo, y tras leer el informe del Ministerio, considera que el cherry-picking (escoger los datos que más benefician a un relato) "no es bueno, ni para justificar su cierre ni su mantenimiento".

El Ayuntamiento de Cuenca aprobó por unanimidad en el pleno una moción en defensa del tren convencional. "El alcalde ha incumplido ese mandato. No entendemos su postura ni que se alinee con la de la CEOE", sostiene María Ángeles García, concejala por Cuenca en Marcha.

El Gobierno insiste en que cada viajero de la línea le cuesta 123 euros, mientras que en el AVE le sale a 11,4 euros. De los Cobos tiene serias dudas sobre estas cifras, vistas las 'trampas' de toda la presentación. Y, en cualquier caso, cree que un país como España debe tener una red de trenes regionales aunque no sean rentables. Las líneas de AVE tampoco lo son.

Desde Renfe lamentan que haya asociaciones en defensa del ferrocarril que se aferren al pasado y no quieran que el medio progrese.

"Yo seré un nostálgico", responde De los Cobos. "¿Pero y usted? Usted es un hijo del capitalismo".

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