Los ataques en el mar Rojo perturban el comercio global y avivan el riesgo a una expansión de la guerra

De todas las derivadas posibles al conflicto en Gaza, la más perturbadora para la economía global no ha venido del Líbano ni de Siria ni de Irán. Lo ha hecho desde el rincón más pobre, remoto e inesperado de la región, un país devastado por la guerra e instalado en un frágil alto el fuego. Desde el pasado 18 de noviembre, los rebeldes hutíes del Yemen han atacado dos docenas de cargueros a las puertas del mar Rojo, acciones que enmarcan en su apoyo a los palestinos de la Franja y que prometen mantener hasta que cese el asalto israelí. Sus ataques han alterado el tráfico por una de las rutas más importantes para el comercio marítimo mundial. Los costes se están encareciendo, mientras se agota la paciencia de Estados Unidos y algunos de sus aliados. El riesgo a una expansión de la guerra vuelve a cotizar al alza, a pesar de que ninguna de las partes parece interesada en una confrontación directa.

El 85% del comercio mundial transita por vía marítima y el 15% lo hace a través del mar Rojo. Una lengua de aguas cálidas que comunica el Mediterráneo con el océano Índico a través del canal de Suez en el norte y el estrecho de Bab al Mandeb en el sur. Por ese mar -esencial para acortar los tiempos del transporte entre Europa y Asia- viaja el 8% del grano mundial, el 12% del petróleo transportado por vía marítima y el 8% del gas licuado. Pero ahora vuelve a ser un mar de piratas, una ruta de alto riesgo hostigada por los aliados de Irán en el Yemen con lanchas rápidas, drones y misiles de crucero. Los hutíes sostienen que en su punto de mira solo están los mercantes con destino a Israel o vinculados en su propiedad al Estado judío, pero el capital de las navieras suele ser bastante difuso y varias compañías atacadas aseguran no tener ninguna relación con Israel.

"Este es un problema para Europa y es un problema para Asia", dijo recientemente John Stawpert desde la International Chamber of Shipping, la mayor patronal de comercio marítimo del mundo. No en vano, el 40% de los intercambios comerciales entre ambos continentes transita en contenedores a través del mar Rojo. Desde automóviles, calzado o electrónica a materias primas como el caucho o el aceite de palma. "Tiene el potencial de tener un enorme impacto económico", añadió en una entrevista a Euronews. Para llegar hasta allí, sin embargo, la crisis debería prolongarse durante muchos meses, según los expertos.

Ruta alternativa a través del cabo de Buena Esperanza

De momento, una decena de grandes compañías internacionales han optado por alterar sus rutas para evitar el estrecho de Bab al Mandeb y los potenciales ataques o secuestros hutíes. Una lista que incluye a muchos gigantes del sector, como la danesa Maersk o la alemana Hapag-Lloyd, así como a petroleras como BP. A finales de diciembre, el tráfico por el estrecho se había reducido un 40%, de acuerdo con Bloomberg. La ruta alternativa es bastante más larga y costosa, pero también más segura. Obliga a circunvalar el continente africano a través del cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica), lo que añade un mínimo de 10 días a la navegación.

"Los precios de los fletes se han encarecido y también las primas de los seguros, pero no va a tener un impacto muy grande a corto plazo", asegura Jordi Rosell, profesor de Economía de la Universidad Autónoma de Barcelona. "Esto podría contribuir algo al repunte de la inflación, aunque por el momento será marginal porque los fletes siguen siendo muy baratos". De acuerdo con la consultora Freightos, el precio del transporte de un contenedor desde China al Mediterráneo se incrementó un 44% en diciembre. A la larga los sobrecostes deberían trasladarse al consumidor.

El otro problema de la ruta sudafricana son los retrasos en las entregas, que empiezan a afectar a algunas grandes empresas. Las fábricas de Michelin en España, donde cuenta con cuatro centros de producción y 7.000 trabajadores, están desactivando algunos turnos de trabajo por las demoras en la recepción de caucho natural asiático, empleado para la fabricación de sus neumáticos. "Habrá distorsiones para las empresas en la gestión de sus estocs. Si lo que llegan son componentes o materias primas, podría crear retrasos en la producción", afirma el profesor Rosell. En cualquier caso, la experiencia durante la pandemia, que trastocó severamente las cadenas de suministros, debería ayudar a minimizar las perturbaciones.

Antecedentes históricos

En términos históricos, sin embargo, los sabotajes hutíes como medida de presión para frenar la guerra en Gaza son poca cosa si se comparan con el embargo árabe de 1973, cuando la OPEC detuvo la producción de crudo y dejó de exportar petróleo a los aliados occidentales de Israel por su apoyo al Estado judío durante la guerra del Yom Kippur, un embargo que se prolongó durante meses, disparó la inflación en países como EEUU y acabó provocando una severa crisis económica.

Seis años antes, durante la guerra de los Seis Días (1967), Egipto optó por cerrar el canal de Suez y no volvió a abrirlo hasta ocho años después. Esa clase de medidas drásticas ni están ahora ni se esperan. Más allá de la pataleta retórica, algunas retiradas de embajadores y la suspensión temporal de la normalización de relaciones con Arabia Saudí, el mundo árabe no ha tomado ninguna medida punitiva contra Israel, atacado por Hamás de forma masiva el 7 de octubre. Y eso que su contrataque ha dejado hasta la fecha 23.000 muertos en Gaza o un grado de destrucción que, según el jefe de Asuntos Humanitarios de la ONU, Martin Griffiths, ha hecho de la Franja un "lugar inhabitable".

Coalición liderada por Washington

EEUU, sin embargo, parece dispuesto a acabar con la perturbación de los mares. La Administración Biden ha ensamblado una coalición de 13 países, en la que finalmente no ha entrado España, que patrulla desde hace algunas semanas la boca meridional del mar Rojo y que la semana pasada lanzó una suerte de ultimátum contra los hutíes, con los que ya ha tenido algún encontronazo. En un comunicado, advirtió que la milicia proiraní tendrá que "responsabilizarse de las consecuencias" de sus ataques, descritos como "ilegales, inaceptables y profundamente desestabilizadores". Seguramente conscientes de las líneas rojas trazadas históricamente por Washington, los hutíes no están atacando petroleros.

Pero al mismo tiempo Washington está tratando de evitar que la guerra en Gaza se extienda al Líbano, ante los deseos expresos de algunos dirigentes y militares israelíes de expulsar a Hizbulá de las inmediaciones de su frontera y frenar los ataques diarios sobre su territorio. De modo que una ofensiva de cierta entidad en Yemen podría trastocar esos mismos esfuerzos y acercar un poco más la posibilidad de una guerra total en la región entre Israel y EEUU por un lado e Irán y sus satélites por otro, la mayor amenaza que recorre la región desde el 7 de octubre.