Otro cargo de Adif, en el macrojuicio del Alvia: "Nadie identificó ninguna amenaza en la curva de Angrois"

En la novena sesión del macrojuicio del Alvia la palabra la tomó otro cargo de Adif. Fue el turno de Juan Antonio Sánchez Corrales, quien fue director de Instalaciones de Control de Tráfico durante la construcción de la línea de alta velocidad entre Ourense y Santiago y que se encargó del proyecto modificado de instalaciones de control, mando y señalización cuando cambiaron los planes originales en dicha obra. Una modificación que definió como “correcta” dada la longitud de la vía, de 88 kilómetros, ya que, con la eliminación de las operaciones de cambio de ancho, se “simplificaron” las maniobras permitiéndose también la circulación de trenes que no eran de ancho variable y la “integración” de la nueva línea en todo el sistema ferroviario de Galicia.

Este técnico, ingeniero industrial de formación, afirmó que hasta el trágico accidente de 2013 “nadie” identificó “ninguna amenaza específica” en la curva de Angrois donde descarriló el Alvia, que no era un punto que supusiese ni “singularidad” ni “especial peligrosidad”, como sí sostiene la Fiscalía. “Hoy sí tenemos visibilidad de ese riesgo, pero antes [del siniestro] nadie vio allí un riesgo”, zanjó.

La comparecencia se alargó casi toda la mañana del viernes. Sánchez Corrales, propuesto por los abogados del Estado que representan a Adif, afirmó que esa línea de alta velocidad estaba preparada para que se circulase “correctamente” con ERTMS y ASFA.

Las prestaciones del primero eran “mayores”, reconoció. Más adelante admitiría que con ese sistema se habría evitado el accidente. Pero todos eran “seguros”. “¿Era un problema de seguridad la circulación con ASFA?”, le preguntaron. “No, en ningún momento se consideró”, declaró, poniendo como ejemplos otras líneas españolas con transiciones de ERTMS a ASFA en los accesos a las estaciones. Tampoco son raras, explicó, las curvas “de radio pequeño”. “Es frecuente que en los extremos de las líneas de alta velocidad, en los accesos a las ciudades, haya que reducir la velocidad, en algunos casos por curvas de radio reducido”, dijo.

Tampoco son raras, explicó, las curvas “de radio pequeño”. “Es frecuente que en los extremos de las líneas de alta velocidad, en los accesos a las ciudades, haya que reducir la velocidad, en algunos casos por curvas de radio reducido”

¿Y el punto de transición de ERTMS a ASFA en la línea que centra este juicio? Se ubicó delante de la señal avanzada E7, en el kilómetro 80,069, cuatro kilómetros antes de la curva del accidente, y el criterio aplicado fue el de la “regla de ingeniería”. Aunque el técnico reconoció que hubiese sido posible “técnicamente” haber situado esta transición ya superada la estación compostelana, señaló que fue más “ventajoso” hacerlo donde se hizo, ya que la otra opción supondría habilitar cinco puntos de transición en vez de uno solo: “Sería una configuración inédita, nunca vi algo así”. Sobre esto le preguntó de forma incisiva el abogado de Francisco José Garzón, el maquinista del Alvia y acusado en este proceso junto a Andrés Cortabitarte, exdirectivo de Adif. “¿No habría sido más seguro haberlo hecho ahí aunque fuesen cinco transiciones?”, le cuestionó el letrado. “La solución era segura y de hecho no se ha cambiado, [la transición] sigue en ese punto de la línea”, contestó el testigo.

¿Una curva singular?

Uno de los aspectos en los que se detuvo el interrogatorio fue en el de las características de la curva de Angrois. ¿Era singular o de especial peligrosidad? Corrales respondió que “no”. La reducción de velocidad a la que obligaba dicho punto se producía también en otros 360 del resto de la red ferroviaria de España. No era una “circunstancia excepcional”. Además había, defendió, “medidas mitigadoras” para neutralizar un fallo humano: el “diseño de la curva” que posibilitaba rebasar los 80 km/h hasta 160, el cálculo correcto de la velocidad de paso trasladado a los documentos reglamentarios de los maquinistas, la señalización de la vía que permitía al conductor “ubicarse”, el propio reglamento general de circulación o la formación y cualificación que daba Renfe a los maquinistas.

¿Era singular o de especial peligrosidad? Corrales respondió que “no”. La reducción de velocidad a la que obligaba dicho punto se producía también en otros 360 del resto de la red ferroviaria de España. No era una “circunstancia excepcional”

El fiscal fue incisivo con esta cuestión. “¿Cómo ayudaba el sistema ASFA en ese punto? La señalización lateral, dijo el testigo, permitía a un conductor “atento” ubicarse y saber donde empezar a frenar, aunque admitió que ninguna de esas señales anunciaba la limitación a 80 km/h. ¿Y quién decidió en Adif que ese riesgo era tolerable, en un punto donde todo dependía del maquinista? El técnico respondió que la valoración del riesgo la hizo la empresa suministradora y el evaluador independiente. Adif lo dio por bueno. “Hoy sí tenemos visibilidad de ese riego, antes nadie lo vio”, admitió.

La culpa del accidente, a criterio de este testigo de Adif, fue del maquinista. Porque era del todo “improbable” el supuesto de un conductor desatento durante 100 segundos a la conducción [en referencia a la llamada telefónica con el interventor]. Al ser preguntado por el “despiste” de Garzón, rechazó dicha expresión. El comportamiento del maquinista, describió, fue “imprudente”.

“El riesgo del fallo humano compete a Renfe”

El jueves un alto cargo de Adif, Alfonso Ochoa, puso el foco en Renfe al afirmar que la operadora ferroviaria era la que tenía que evaluar y corregir los posibles fallos humanos de los maquinistas. “Que cada palo aguante su vela”, dijo. En esta novena sesión del juicio, Sánchez Corrales coincidió en que ese riesgo debía ser analizado por Renfe, pero rebajó el tono: “Entiendo que lo controló y de forma correcta”. Por otra parte, el testigo de ayer aseguró también que Adif no recibió el correo electrónico del jefe de maquinistas José Ramón Iglesias Mazaira que alertó del peligro de la curva de Angrois: “No recibimos el reenvío de ningún correo”.