Portugal amenaza a Vigo: más de 2.400 millones para captar su turismo e industria

La cámara municipal de Ponte da Barca acaba de iniciar la construcción de la segunda fase del parque industrial de Rodo, a una hora escasa de Vigo. Dará cabida a veinte empresas en una superficie, expropiada y urbanizada con fondos públicos, de más de 72 hectáreas. No ha trascendido el precio del metro cuadrado; en la primera fase, a las empresas les bastó con pagar entre doce céntimos y dos euros por metro.

Una estrategia ultra low-cost que se repite ahora en el polígono de Entroncamento (0,15 euros) o en el de Abrantes, que, con 1,5 euros por metro cuadrado, hasta suena caro. El de A Veigadaña (Mos) es el recinto empresarial público más próximo a la raia. Quedan ahora cinco parcelas a la venta, como consta en la página de Xestión do Solo de Galicia (Xestur); la de mayor tamaño, de casi 6.950 metros, se vende –ya bonificado– a más de 100 euros el metro cuadrado.

Con un Producto Interior Bruto de 10.700 millones de euros y más de medio millón de habitantes, el área funcional y económica de Vigo se ha convertido en el territorio natural de crecimiento para el Gobierno de Lisboa. Es el territorio que concentra su ofensiva por tierra y mar, tratando de captar tráficos portuarios, aéreos, turismo e industrias del entorno vigués. Solo a estos capítulos Portugal habrá destinado, hasta 2030, más de 2.200 millones de euros.

Ofensiva marítima

El último movimiento de este asedio es marítimo, como desgranó el sábado EL FARO DE VIGO. La Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL) licitará, antes de final de año, la transformación de la actual terminal multiusos por un espacio de 152.000 metros cuadrados para contenedores, con muelle de gran calado –superará los 15 metros, con cuatro grúas Post-Panamax– y dársena Ro-Ro.

La autoridad portuaria que preside Nuno Araújo no ha decidido todavía si ejecutará la obra para concesionar después los espacios o si entregará “inmediatamente el diseño, la construcción y gestión a una empresa privada”, como apuntó durante las jornadas Porto Maritime Week. En todo caso, el presupuesto alcanza los 220 millones de euros. De manera inicial, eso sí, porque la APDL pretende también modernizar y ampliar la terminal norte, de unos 70.000 metros cuadrados y dedicada también al mercado de contenedores.

El órdago es pleno: supone captar tráficos que ahora no puede asumir, principalmente por motivos de calado (no supera los 11 metros) y disponer de una vía de salida para la producción de vehículos de Mangualde. La factoría automovilística, de grupo Stellantis como la de Balaídos, exporta a día de hoy sus vehículos por la dársena de Bouzas.

El puerto de Leixões gestionará la estación de tren, ahora de la “ADIF portuguesa”

Pero va mucho más allá, y los planes de Leixões se entrelazan también con los del ferrocarril, impulsados tanto por el Gobierno de António Costa como por la propia APDL. La nueva terminal no podrá tener acceso directo a ferrocarril porque ha optado por desplazar el puerto pesquero a la boca de la ría. Eso no impedirá que accedan a otra parte del puerto, “en su globalidad”, dice el documento oficial.

Pretende la APDL que operen trenes de 750 metros, y que el 20% de las mercancías se moverán por vía ferroviaria en 2023 (hoy equivalen al 8%). ¿Cómo? Con más fondos públicos. Aquí entra en escena el Programa nacional de investimentos 2030, que cuenta con un capítulo específico centrado en Leixões para que “sea un puerto de excelencia, inductor de creación de valor y desarrollo sostenible”.

Cuenta con una inversión estimada de 379 millones de euros, que incluye la partida de 220 millones de la nueva terminal de contenedores. “La intermodalidad es un desafío al que se enfrenta el país, en un momento en el que el Gobierno se ha esforzado por realizar una mayor inversión en el sector marítimo y también en el ferroviario”, abundó Nuno Araújo en el mismo foro. Dicho y hecho: la autoridad portuaria de Leixões gestionará la estación ferroviaria, que le será traspasada de Infraestruturas de Portugal (IP).

No a Madrid

Tan clara es la apuesta de crecimiento hacia el norte que, pese a los esfuerzos de Moncloa, para Lisboa conectar Oporto y Vigo con un tren de alta velocidad tiene más prioridad que el enlace entre Lisboa y Madrid. El objetivo de Portugal con su nueva línea de alta velocidad (LAV) es ambicioso: viajar de Vigo a Oporto en 55 minutos, como reconocía hace poco el propio ministro Nuno Santos.

En el mismo Programa nacional de investimentos 2030, con el código F11, figura la nueva línea Oporto-Valença-Vigo. Una primera fase para “reducir el tiempo de trayecto con Galicia [...] con una nueva línea que permitirá segregar tráficos rápidos de los lentos y permitirá realizar el trayecto entre Campanhá y Vigo en un máximo de una hora”. De todos modos, la inversión mayúscula es la línea de alta velocidad Lisboa-Oporto, dotada con 4.500 millones de euros.

Para Lisboa, la prioridad pasa por una conexión ferroviaria de alta velocidad con Galicia, no con la capital de España

Con ánimo de dar un mayor impulso a los tráficos de Sá Carneiro, fuertemente bonificado con subvenciones calificadas de tourism support (ayuda al turismo), Lisboa también ejecutará una conexión ferroviaria entre el aeropuerto y el centro de la ciudad, dentro del proyecto de “aumento de capacidade na rede ferroviária das áreas metropolitanas”. Son otros 290 millones de euros de inversión 100% pública.

La lluvia de fondos para la captación de empresas ha sido una tónica en los últimos años, principalmente con partidas de Bruselas, pero también con medidas fiscales agresivas. En suma, y en todo el norte de Portugal, la política proactiva de captación de nuevas factorías e inversiones ha eximido a las compañías del pago de 398 millones de euros. Solo con incentivos y solo en la última década, de acuerdo al informe elaborado conjuntamente por la Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDR-N) y Fundação Calouste Gulbenkian.

El aeropuerto de Sá Carneiro quedará conectado al centro de Oporto por ferrocarril, que a su vez tendrá conexión directa con Vigo en una hora de trayecto

El mismo documento categoriza las cámaras del norte portugués según el tipo de proyectos desarrollados en el mismo periodo. Así, Vila Nova de Cerveira, Vila Real y Bragança destacan por los vinculados a las fábricas de componentes de automoción; Arcos de Valdevez y Monçao, de estructuras metalmecánicas; y Vila Nova de Cerveira, de materiales plásticos.

Portugal, con muy buena nota en innovación, va a perseverar en el camino que ya había iniciado antes del COVID: presentarse como una localización amable para la industria, con menos burocracia y costes laborales, con una enorme ventana al arco atlántico y con parques industriales low cost, conectados al 5G y con salida directa a puertos o vías férreas.

Las áreas empresariales recibirán así un buen pellizco del Plan de Recuperación y Resiliencia (PRR) del Ejecutivo de Costa; de momento, y como han trasladado los ministros de Planificación y Cohesión Territorial, Nelson de Souza y Ana Abrunhosa, respectivamente, están sobre la mesa 300 millones de euros. El foco, otra vez, en el área norte del país. “Estamos cerca del gran polo económico e industrial de Vigo”. Es una frase del autarca de Viana do Castelo, José María Costa, pero que pronuncian a menudo otros alcaldes de la región.