Ganadores y perdedores en la era del coche eléctrico

Los vehículos eléctricos, coinciden muchos expertos, son el futuro. Una amplia gama de fabricantes de automóviles y naciones de todo el mundo tienen planes para volverse eléctricos más pronto que tarde. Noruega se ha fijado el objetivo de terminar con las ventas de automóviles nuevos de gasolina y diésel antes del 2025, el Reino Unido en 2030, España en 2035 y Francia ha declarado que pondrá fin a las ventas de vehículos que utilizan combustibles fósiles en 2040, y que la descarbonización total del transporte terrestre llegará en 2050. Pero lo que quizás mucha gente no sepa es que los vehículos eléctricos, además de futuro, tienen mucho pasado. 

A principios del siglo XX, a medida que la sociedad se volvía más próspera, se empezaron a popularizar los vehículos a motor, disponibles en versiones de vapor, gasolina o electricidad. El vapor era la fuente de energía que impulsaba las fábricas y trenes, pero no resulta muy práctica para los vehículos personales porque requerían largos tiempos de arranque, a veces hasta 45 minutos en frío, y tenían una autonomía muy reducida. La opción de motor de gasolina era mejor, pero también presentaba problemas: eran ruidosos, los humos del tubo de escape resultaban desagradables y, además, la conducción era compleja, ya que el cambio de marchas no era una tarea fácil y necesitaban arrancarse con una manivela. Sin embargo, los coches eléctricos no tenían ninguno de los problemas asociados con el vapor o la gasolina. Eran silenciosos, fáciles de conducir y no emitían gases contaminantes y malolientes, y todo eso hizo que aumentara rápidamente su popularidad. 

Muchos innovadores de aquel momento creían firmemente que aquella sería la tecnología del futuro y empezaron a impulsar proyectos en ese ámbito. Ferdinand Porsche, fundador de la compañía de coches deportivos que lleva su nombre, desarrolló un coche eléctrico llamado P1 en 1898, y poco después creó el primer eléctrico híbrido del mundo, un vehículo que funcionaba con electricidad y un motor de gasolina. Thomas Edison, por su parte, trabajó para mejorar la tecnología de las baterías. En las ciudades más modernas, como París, Berlín y Londres, eran habituales los autobuses y los taxis eléctricos; e incluso la esposa de Henry Ford, Clara, conducía un modelo eléctrico, marca Detroit Electric, porque no le gustaban el ruido ni los humos de los motores de combustión. Sin embargo, fue el Modelo T, lanzado en 1908 y producido en masa por Henry Ford, el que asestó un golpe mortal al automóvil eléctrico. En aquel momento, un coche eléctrico podía costar el equivalente a unos 1.750 €, y Henry Ford consiguió poner en venta su modelo T por solo 650 €. Esa reducción de coste, y la mayor autonomía de esos vehículos gracias a la aparición de gasolineras por todo el mundo, provocó que la democratización del transporte se consolidara hacia los coches que utilizan combustibles fósiles y que vemos mayoritariamente hoy en nuestras carreteras y ciudades.

Los países con una economía más fuerte en aquel momento, como EEUU, Reino Unido, Alemania, Francia, Italia y Japón, fueron los primeros en desarrollar la industria necesaria para construir y comercializar automóviles de combustión. Ford, General Motors y Chrysler surgieron como las tres grandes compañías automotrices en el continente americano. En Europa destacaban Peugeot y Panhard-Levassor en Francia, Mercedes Benz (fundada por Karl Benz y Gottlieb Daimler) y Opel en Alemania, Land Rover en Reino Unido y Fiat (fundada por Giovanni Agnelli) en Italia. Poco a poco todas las carreteras del mundo se fueron llenando de coches americanos, europeos o japoneses. A principios del siglo XXI, el 70% de producción mundial de vehículos se concentraba, por este orden, en EEUU, Japón, Alemania, Francia, Corea del Sur, México y España.

Todo parecía estable, hasta que de repente la sociedad ha dado un giro brusco y los gobiernos de todo el mundo, preocupados por reducir las emisiones de CO2 y frenar una crisis climática provocada en parte por el uso de combustibles fósiles, han declarado una guerra abierta a los vehículos diésel y gasolina, y han dado paso de forma abrupta a la electrificación total del transporte, estrategia que está cambiando de forma acelerada el equilibrio de fuerzas que estaba instaurado con los coches de combustión. Y para muestra basta un botón: los mayores fabricantes de eléctricos de 2022 fueron la firma china BYD, que con 1,86 millones de unidades vendidas ha superado a la americana Tesla, con 1,3 millones de unidades, seguida de otra marca china, SAIC. Por volumen, los vehículos eléctricos, con 7,8 millones de unidades, representaron el 10% de las ventas mundiales en 2022, y el principal mercado fue China, que concentró el 66% del total de esas ventas.

Dos tendencias parecen claras en estos momentos, los vehículos eléctricos avanzan imparables (el volumen de ventas ha crecido un 68% interanual) y el principal líder emergente está siendo China. Pero esto no ha sido una casualidad, es el fruto de un minucioso trabajo llevado a cabo en los últimos años por el gigante asiático, que lejos de poder competir en un mercado de combustibles fósiles, ha sabido ver que el coche eléctrico permitiría a sus empresas convertirse en los grandes actores de la nueva movilidad. Uno de los componentes más importantes y caros de estos nuevos vehículos son las baterías y China ha conseguido dominar por completo la cadena de suministro, pues controla el 80% de la refinación de materias primas del mundo, el 77% de la capacidad mundial de celdas y el 60% de la fabricación mundial de componentes, según un informe de BloombergNEF.

Por todo lo anterior, la industria china del automóvil en estos momentos puede fabricar sus modelos a un precio sensiblemente inferior al de sus competidores. El año pasado, el segundo coche más vendido en China ha sido el eléctrico Wuling HongGuan, a un precio de 3.500 € después de las ayudas públicas. Las exportaciones de vehículos eléctricos chinos han aumentado un 120% con respecto al año anterior, y el siguiente paso será el desembarco generalizado de las marcas chinas en Europa. Carlos Tavares, el consejero delegado del grupo automovilístico Stellantis, ha alertado en numerosas ocasiones de que Europa necesita poner nuevos aranceles a la entrada de estos fabricantes si se quiere proteger la industria de nuestro continente. Estamos en un momento crucial de la economía mundial, un momento incierto y oscuro, y si a nivel político no encendemos los faros del coche para ver mejor y más lejos, posiblemente acabaremos estrellados en la siguiente curva.