Ford se la juega con el coche eléctrico en España

En enero de 1886, un hombre alemán de bigote pronunciado entró en la oficina de patentes de Berlín. Traía con él una idea innovadora que había logrado ya hacer realidad junto a su mujer, Bertha. El nombre del varón, ingeniero de carrera, era Karl Benz y su invención, que cambiaría por completo el mundo, el primer vehículo con motor de combustión interna. Hoy, casi un siglo y medio después, la industria de la automoción afronta la siguiente gran revolución. El objetivo, paradójicamente, es dejar atrás esa gran invención de Benz y entrar en una nueva época, la eléctrica, en una búsqueda de las cero emisiones contaminantes. Sin embargo, ese interés hacia la nueva era no parece acabar de producirse tal y como estaba previsto. Y, con ello, varias firmas del sector se han visto obligadas a mover ficha para evitar un naufragio prematuro.

De entre ellas, una histórica como Ford se erige quizá como el mejor ejemplo de ese paradigma de incertidumbre que genera hoy el coche eléctrico. Con presencia en España desde hace más de 40 años gracias a la planta valenciana de Almussafes, miembros de la cúpula mundial de la multinacional anunciaron a mediados de noviembre al sindicato mayoritario, UGT, que iban a "aplazar" sin fecha la inversión prometida en 2022 para electrificar la factoría. Y es que, aunque fuentes de la compañía en España se limitan a decir, de forma oficial, que "nunca se ha dicho nada de un retraso", sí reconocen que "se está estudiando la situación del mercado" y que se adaptarán "al ritmo que marque el cliente". Y es esa adaptación y la falta de noticias, en un momento en el que el coche eléctrico no despega, las que han elevado la preocupación entre los empleados de la fábrica.

Contexto imprevisto

"Nos movemos en un escenario que no era el previsto", relata Carlos Faubel, líder de UGT en la planta y presidente del comité de empresa, quien remarca que existe "incertidumbre y preocupación sobre cómo va a seguir la electrificación en Valencia y en Europa", porque no se ve "una situación clara". Es una visión que comparte Daniel Portillo, portavoz de STM-Intersindical en las instalaciones, quien señala la "impotencia" que reina en la plantilla de Almussafes después de que los "sacrificios" laborales realizados por la plantilla, "no hayan sido suficiente" para que la multinacional aclare si van a hacer ese producto. "Seguimos sin ver la luz al final del túnel", remarca.

Ese sentimiento se entiende después de que la factoría haya sufrido en los últimos cuatro años tres eres -el último, en abril, cuando se recortaron 1.100 empleos- que han dejado el número de trabajadores en su mínimo histórico. Junto a ello, ha dejado de producir tres vehículos -Mondeo, S-Max y Galaxy-. La furgoneta Transit también dirá adiós en 2024, dejando únicamente en su futuro el Kuga, un híbrido cuyas ventas actuales no son suficientes para garantizar la carga de trabajo necesaria hasta la llegada de los modelos eléctricos. En el deseo de Portillo, al igual que en el de Francisco Segura, presidente del clúster que engloba la industria auxiliar de la automoción valenciana (Avia) estaría que los futuros coches de Ford en Almussafes fueran "de muchas ventas", lo que garantizaría trabajo suficiente tanto para la factoría como para los proveedores. "Pero hoy por hoy no sabemos nada y por eso esperamos que se pronuncie", señala Faubel.

A pesar de este contexto, la confianza en que los eléctricos acabarán llegando, relatan ambos dirigentes sindicales, no ha desaparecido. Tampoco lo ha hecho para el secretario autonómico de Industria de la Generalitat Valenciana, Felipe Carrasco, quien no ve "dudas" en la situación de Ford, sino más bien que la marca está "acompasando los tiempos" a la evolución de su mercado y su producto. 

En este sentido, la compañía estadounidense ha pedido ayudas en la segunda edición del PERTE para el desarrollo del vehículo eléctrico y conectado, marco en el que ha obtenido ya 37,6 millones para una planta de baterías en Almussafes. Eso sí, en la memoria está todavía su renuncia a los fondos en la primera fase por no llegar a los plazos de inversión fijados en la convocatoria. Y ese temor a una nueva retirada existe, más aún si se ve que la decisión tomada en el recinto valenciano no es aislada, sino una demora de tantas llevada a cabo por la firma en todo el mundo.

Dos motivos claves

Sin ir más lejos, en los últimos tiempos ha reducido la capacidad productiva que tendrá su primera fábrica de producción de baterías de litio-ferrofosfato (LFT) en Míchigan (Estados Unidos) y ha retrasado o directamente cancelado otras instalaciones similares que tenía previstas en Norteamérica y Turquía. Del mismo modo, ha rebajado la producción prevista de dos modelos eléctricos como el Mustang Mach-e y la camioneta F-150 Lightning para 2024 y ha paralizado unos meses el lanzamiento del esperado Explorer eléctrico que se había asignado a la planta de Colonia (Alemania). La explicación tras todos estos movimientos es la misma. El avance de los modelos eléctricos no está siendo el que esperaba la compañía.

El lento despegue lo reconoció el propio CEO de la compañía, Jim Farley, en septiembre, cuando perfiló dos motivos claves para ello. Por un lado, una infraestructura de carga insuficiente para que el consumidor se lance a comprar. Por otro, un precio todavía elevado para que la clase media, mayoritaria en muchos países del Viejo Continente, se lo pueda permitir. Ambos son los pilares de una "tormenta perfecta", en palabras de uno de los portavoces de la patronal española de los concesionarios, Faconauto.

En el caso del primero, el indicador de infraestructura de recarga que elabora la patronal española de los fabricantes de vehículos, Anfac, con datos de varias fuentes europeas deja claro un avance eléctrico, aunque lento y a varias velocidades, en el continente. Mientras los Países Bajos y Noruega han logrado desplegar una red adecuada para este tipo de vehículos, otros como España se sitúan en los últimos puestos del ranking, alejados de una media de los Veintisiete que tampoco cumple por el momento con las necesidades en lo que a instalaciones como las electrolineras se refiere.

"Europa exige que para finales de 2025 tengamos estaciones de recarga para los turismos al menos cada 60 kilómetros", recuerdan en Faconuato. Son "deberes" que en países como España cree que "no se están haciendo". No obstante, para Félix García, director de comunicación de Anfac, más que en la carretera, el gran problema de esta falta de infraestructura que se da hoy en territorios como el español está en la falta de agilidad para que estos se instalen en hogares y enclaves públicos. "Hacen falta ayudas directas para poner puntos donde se pueda dejar el coche y cargarlo", remarca al respecto, no sin antes subrayar: "Los fabricantes queremos vender el máximo número de vehículos y las eléctricas poner puntos de carga, pero para eso necesitamos ver negocio".

Por todo esto mejorar en ese punto es clave. Pero tanto o más lo es también que el cliente pueda pagarlo. García reconoce que "el precio del coche eléctrico, comparado con su homólogo de combustión, es más caro", aunque considera también que, por ejemplo, en España, donde solo el 5 % de las unidades vendidas son eléctricas, "la gente no tiene la percepción de que hay ayudas de hasta 10.000 euros" para esta compra porque "a veces tarda año y medio en cobrarla".

Sin embargo, el lento despegue va más allá de fronteras. Si se mira al continente, las ventas de coches eléctricos puros hasta noviembre solo representaron el 14% del total, un porcentaje todavía muy bajo si se compara con los híbridos no enchufables (25,7%) y los gasolina (35,7%). Circunstancia que para Faconauto va directamente ligada a los altos precios. "En mercados de Europa con renta per cápita menor no tiran", destaca, aunque cree que poco a poco, conforme "evolucione la tecnología y se reduzcan los precios", se acabará produciendo una mayor entrada del mismo.

Principal competencia

Pero a la espera del futuro, hasta ahora en ese elevado precio ha tenido siempre mucho que ver el alto coste de elementos fundamentales como las baterías, que requieren de materiales escasos como el litio para ser producida. Y es que, a pesar de que según ha estimado BloombergNEF en el último año el importe de las celdas se ha reducido en un 14 % -una tendencia a la baja que se prevé que continúe- y se ha situado en mínimos, la situación que se ha vivido hasta ahora ha derivado en otra realidad. Y es el avance alcanzado por China en relación a las marcas occidentales. "Tiene los metales claves para la fabricación de baterías y una ventaja de coste manifiesta", remarca en esta línea Vicente Pallardó, profesor de Economía Aplicada de la Universidad de Valencia (UV). 

En su análisis, Pallardó remarca que Europa y sus firmas "reaccionaron muy tarde" en el camino hacia el coche eléctrico y que, cuando lo han hecho, «no ha habido una apuesta tan clara» por el cambio de era como la del gigante asiático. Además, considera que los dirigentes del Viejo Continente han errado al aportar "financiación a la compra de vehículos y no a la producción, porque con eso vas a perder la carrera". "Esas decisiones te llevan a tener una inferioridad flagrante con China, que hoy tiene coches mejores y más baratos", considera. 

Según Faconauto, este contexto refleja que se ha añadido "un factor de competitividad" que se "necesita". Pero para Pallardó, con estas circunstancias es "complicado" que cara al futuro muchas firmas occidentales puedan competir con las del país asiático a la hora de vender coches a las clases medias y bajas de Europa, perdiendo así el mercado mayoritario.

Otras opciones

Aquellas marcas que no tengan ese espacio cree que optarán por "salir" del continente, aliarse con China u otras empresas -Renault y Volkswagen, por ejemplo, estarían explorando una alianza para impulsar un modelo barato, según medios alemanes- para «"ecuperar distancia" o buscarán hueco de negocio en los vehículos de gama más alta -una franja en la que habría que batallar con otro gigante como Tesla y que se sopesaba como el futuro más probable para Ford Almussafes- destinados a un cliente más adinerado. Todas estas opciones, eso sí, implican en mayor o menor medida una reducción de la carga de trabajo y, con ello, de la mano de obra en las fábricas españolas y europeas.

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Para García, sin embargo, la carrera con Pekín aún no está perdida. "Hay que desmentir el mito de que el coche chino pone en riesgo al europeo a día de hoy", resalta el responsable de Anfac, que enfatiza que "van a llegar productos más asequibles" en marcas como Renault, Citröen y Volkswagen.

No obstante, para que esta amenaza no se convierta en una realidad tiene claro la necesidad de que desde la UE "se haga una apuesta clara por el automóvil". "Podemos bajar mucho la huella de carbono, relocalizar componentes vinculados al coche eléctrico y producir, porque en igualdad de condiciones somos capaces de competir". añade. Pero para eso "Europa tiene que preservar su peso industrial".