Los maquinistas de tren, hacia el pleno empleo con la liberalización

Quizá uno de los anhelos vitales más comunes del ser humano es encontrar su trabajo ideal. Es un horizonte que en muchas ocasiones parece guiar sí o sí hacia los estudios universitarios o a hacer un grado medio o superior en la búsqueda de una mayor garantía de éxito. Pero fuera de ese camino habitual para el futuro, se esconden otras formas de llegar a trabajos prácticamente desconocidos pero de muchísimo presente.

Esa es la realidad que envuelve hoy a los maquinistas de trenes, una profesión de pleno empleo gracias a factores como la liberalización de la alta velocidad -con dos operadores privados más, Ouigo e Iryo, y decenas de nuevas plazas-, el impulso del tráfico de mercancías y el gran número de jubilaciones que se darán entre las generaciones más veteranas de conductores de una Renfe que en 2019 se propuso rejuvenecer una plantilla que en aquel momento estaba en los 52 años de edad de media.

Sin embargo, más allá de esto, para los pocos centenares de personas que hoy se forman en este oficio en España, son las buenas condiciones laborales las que atraen hacia la cabina. Lo explica así Miguel Pardo, un joven de 27 años que se encuentra a falta de un examen práctico para llegar a ser maquinista. "Es un sector con poco paro, donde se trabaja bien porque es cómodo y que además tiene buenos horarios, porque por ley solo puedes hacer seis horas seguidas de conducción y nueve a lo largo del día", destaca. No obstante, antes de llegar a ocupar el asiento prioritario del tren, muchas son las barreras a superar.

Muy pocas plazas

Y es que, a pesar de que en el último año se han lanzado hasta tres convocatorias, pocas son las plazas disponibles en cada una de ellas para poder acceder al curso para ser maquinista, ya que existen pocas escuelas para ello. Renfe, entre sus 10 centros, ofreció el pasado abril 294 matrículas -con el doble o el triple de aspirantes para las mismas-, a las que hay que sumar la oferta de las escuelas privadas, que no supera las 200. Tras esta primera criba, llega una segunda, la económica: 21.200 euros en un pago único para poder acceder al curso una vez se tiene plaza y se pasa sin problema el reconocimiento médico.

Dentro ya de las aulas, llega una formación teórica de alrededor de 650 horas, un estudio que dura seis meses y que como explica Pardo «resulta difícil porque partes de cero, no sabes nada del mundo ferroviario». Además, remarca, lo más importante siempre acaba siendo «la seguridad, que obliga a saberte todo muy bien porque no puedes obviar nada». «Si te saltas por ejemplo una señal en parada, es una falta gravísima», detalla.

Con todo aprendido, llega la tercera barrera en forma de un nuevo examen para pasar a la parte práctica de 500 horas, en la que "si suspendes te devuelven una parte del dinero y te vas a tu casa". Si se aprueba, sin embargo, se llega a la formación práctica de tres o cuatro meses hasta acabar el curso.

No obstante, este proceso no acaba ahí, aún existe otra barrera en muchas ocasiones más limitante. "Te tienes que examinar para la prueba de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria", que tiene una parte teórica que, añade el joven, "no pasa todo el mundo". En el examen que hubo en septiembre, sin ir más lejos, suspendieron hasta el 40% de los que se presentaron. Pero si apruebas, y luego pasas otro examen práctico, por fin "llegas a ser maquinista, aunque no tienes un puesto de trabajo aún". 

Ahí, sintetiza Pardo, puedes o irte a la privada o prepararte la oposición para entrar a Renfe, donde si consigues entrar puedes tener un salario base de "22.000 euros brutos al año" que en siete u ocho años se convierten en 50.000, además de contar con 35 días de vacaciones. En cuanto a los trenes y las rutas, el estudiante aclara que "necesitas habilitarte tanto del tren que vas utilizar como de cada línea por la que vas a conducir, porque cada uno tiene sus peculiaridades".

En manos de un operador

La mayoría del personal dedicado a labores de maquinista de trenes en España, tanto de pasajeros como de mercancías, lo agrupa Renfe. Para que los operadores privados puedan crecer en cuota de mercado, es indispensable poder contratar a maquinistas. Y es que la compañía estatal concentra más del 90% de los maquinistas en activo. La firma pública, pendiente de jubilaciones y nuevos fichajes, emplea a casi 6.000 maquinistas. Por eso, el desembarco de los dos nuevos actores -los citados Ouigo e Iryo- causa un efecto inmediato: faltan maquinistas en un negocio que crecerá en los próximos años.

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Según reconocen fuentes de Iryo, la compañía constituida por Ilsa, en la que participan Treintalia, Glovalvía y los socios de Air Nostrum, el mercado de maquinistas ferroviarios "empieza a estar en auge en España". Con todo, la reciente escasez de maquinistas en nuestro país, "heredada de la endogamia del sector y de la fallida liberalización del transporte de mercancías por ferrocarril, que no llegó a igualar el transporte por carretera pese a las ventajas medioambientales del tren", ha supuesto un reto en la selección de talento para los nuevos operadores. "Actualmente, explican desde Iryo, hay un parque de maquinistas esperando a ser contratados formados en las escuelas creadas a raíz de la liberalización". 

Iryo cuenta hoy con 118 maquinistas, plantilla suficiente para la ejecución de las frecuencias adjudicadas, comentan fuentes de esta compañía. Mientras tanto, Ouigo, corporación de capital francés en manos de la SNCF, emplea a 39 maquinistas y prevé incorporar a 19 más en los próximos meses en España. "Nos aseguramos proporcionarles una compensación total competitiva que incluye un salario que reconoce la responsabilidad y la experiencia, una compensación por su contribución a la consecución de los resultados esperados, así como una serie de beneficios sociales -informa Ouigo-. Adicionalmente, hay programas de fidelización laboral específicos para este colectivo". La firma no quiere que se vayan.