Retrasos, averías y cancelaciones: la convulsa llegada a España de Ouigo, el Ryanair de los trenes

El pasado 5 de julio, 468 pasajeros de un tren de la operadora francesa Ouigo que cubría el trayecto entre Madrid y Barcelona se quedaron atrapados en un túnel durante cuatro largas horas. Fue el tiempo que transcurrió desde que se produjo el problema hasta que llegó una locomotora a retirar el vehículo averiado y trasladó a los pasajeros hasta Sants (Batcelona), su destino final.

Sucedió en la localidad de Roda de Berá (Camp de Tarragona). Y aunque la incidencia no obligó a cortar la circulación ferroviaria, todas las líneas de alta velocidad de la zona sufrieron retrasos derivados del incidente, ya que en el tramo afectado de la línea se circulaba en vía única.

Son varias las veces que la compañía gala ha protagonizado incidentes de este tipo. El pasado 27 de mayo, El Periódico de Catalunya titulaba "Enésima avería de un Ouigo en Sants: 500 pasajeros esperan un tren en los andenes", debido a otra avería, esta vez en Barcelona. Sólo un día después, el diario Información de Alicante (Prensa Ibérica), titulaba "Una avería deja tiradas a un millar de personas en la estación de tren de Alicante durante más de tres horas", contando además que el convoy, de Ouigo, sufrió un problema en el eje.

Y así, desde que comenzó a operar en España el 21 de mayo de 2021, Ouigo ha protagonizado 136 incidencias que han producido retrasos sujetos a compensación legal. Según explica la compañía a EL PERIÓDICO DE ESPAÑA, 76 han sido por causas propias. El resto, provocadas por incidencias de otros operadores o de las infraestructuras. Una búsqueda en Google con los términos "Avería alta velocidad" arroja una mayoría de resultados relacionados con la operadora francesa. ¿Se rompen más los Ouigo que los trenes de Renfe o Iryo? ¿O es que la respuesta en cada caso es diferente?

Las causas

La primera pregunta es obligada: ¿Es cierta la percepción de que los Ouigo tienen más averías que la competencia? La respuesta es que es imposible saberlo. A día de hoy, el dato es inescrutable en nuestro país. De las tres empresas que operan en la alta velocidad española, sólo Ouigo ha facilitado los datos de incidencias. Ni Renfe ni Iryo han contestado al requerimiento de EL PERIÓDICO DE ESPAÑA. Y Adif, gestora de las vías, tampoco da la información (a pesar de tratarse de una infraestructura pública) porque "no facilitamos datos que afecten a la estrategia comercial de nuestros clientes".

El motivo por el que en Ouigo hay averías más sonadas que en otras compañías es simple: tiene menos trenes y, ante cualquier problema, tarda más en poner solución. “Ouigo está teniendo las averías normales que puede tener cualquier tren de Renfe”, dice Diego Martín, secretario general del Sindicato Español de Maquinistas (SEMAF). “El problema es solventarlas: no tiene capacidad. Tiene muchos menos vehículos y muchas menos relaciones, así que no tiene la rapidez de Renfe para salir de este tipo de incidencias”. Esta circunstancia explicaría por qué el tren del pasado 5 de julio estuvo tantas horas en el túnel, sin que ningún otro vehículo acudiera a rescatarlo.

Ouigo, según datos proporcionados por la propia compañía, cuenta con una flota de diez trenes en España. El modelo que usan es el Alstom Euroduplex, de dos plantas y 509 plazas. No son trenes nuevos, sino trenes reformados con entre diez y quince años de edad que ya circularon por las vías francesas. “Pero un tren de diez años no es viejo. La vida útil de un tren está en 30 o 35 años. En España tenemos trenes que empezaron a circular en 1992. Y los AVLO son ‘patos’ [el nombre con el que se conoce a la Serie 112 de Renfe] de 2008 o 2009. No es un tema de edad”, explican fuentes especialistas en el sector ferroviario. 

El modelo de negocio de Ouigo es el de operadora low-cost. Para hacer los viajes que hace —tiene las rutas Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia y Madrid-Alicante— le basta con “entre seis y ocho trenes” cada día, dicen desde la empresa. Eso significa que solo le quedan dos de reserva. Hay que tener en cuenta, además, que los trenes deben pasar por el mantenimiento obligatorio y marcado por ley en el taller. “Van muy justos. Si se avería un tren, no hay otro”, coinciden varias fuentes expertas consultadas. 

Por eso no solo hay problemas de averías y de clientes atrapados en túneles: también hay cancelaciones. Si se avería un tren que tenía que llegar a la una a Madrid y salir de nuevo a las dos a Barcelona y no hay otro de repuesto, los afectados lo son por partida doble. La empresa asegura que en el año y dos meses que lleva funcionando solo se han producido siete cancelaciones. 

En cualquier caso, las imágenes que han dejado algunas de las averías son “dantescas para los que entendemos de ferrocarril”, dice uno de los ferroviarios consultados. "Gente bajándose y caminando por la vía en una línea de alta velocidad, abriendo las puertas a viajeros, con cable de catenaria de 25K kV por los suelos. Es peligroso”.

Se refieren al incidente protagonizado por la compañía francesa en mayo de 2022 a la altura de Ariza, en Zaragoza, cuando un tren de Ouigo arrastró la catenaria. 500 pasajeros quedaron varados y hasta treinta trenes más sufrieron retrasos. Aunque las primeras investigaciones apuntaron a que la culpa fue del tren, la causa final no fue identificada, informa Ouigo.

Responde Ouigo

Este diario se ha puesto en contacto con la operadora francesa, que ha declarado que "desde que comenzamos a operar en España el 21 de mayo de 2021 hasta el 10 de julio de 2023, las incidencias que han producido retrasos sujetos a compensación legal en Ouigo han sido 136, de 10.412 trenes comerciales (1,3%)".

Se defiende la firma francesa asegurando que no todos los incidentes graves son achacables a Ouigo: "76 se han producido por causas propias. El resto, por incidencias de otros operadores o infraestructuras. Nos hemos encontrado con la caída de dos catenarias, robos de cable en las infraestructuras o incluso el arrollamiento de un jabalí. A veces tenemos la sensación de que solo tiene averías e incidencias Ouigo, cuando todos sabemos que no es así.".

¿Por qué cuando hay una avería la compañía tarda tanto en reaccionar? Pese a que todos los expertos consultados achacan el tamaño limitado de su flota a la poca rapidez resolviendo los problemas, la operadora defiende que "la puesta en marcha de nuestros protocolos es instantánea y los tiempos de resolución están dentro de la media general".

¿Debería Ouigo tener más trenes de repuesto? ¿Solucionaría eso sus problemas? “Nadie les pone límites al material que pueden usar, no hay un problema de estacionamiento. La cuestión es que han decidido que para hacer las circulaciones que hacen necesitan ese número concreto de trenes, no más, porque van a coste mínimo con todo”, continúa Martín. A todo esto se suman, dice, las obras en las estaciones de Chamartín, Atocha y Sants, que multiplican las incidencias en la red. Adif cuenta con varias locomotoras que realizan labores de inspección de vías y que en algún caso también podrían rescatar trenes averiados, pero la responsabilidad última es de las operadoras. Ouigo asegura que, aunque la flota sea reducida, siempre dispone de vehículos de reserva.

Trenes tipo Ryanair

La liberalización ferroviaria, tal y como la concibió ADIF, consistía en dejar usar las vías a otras empresas además de Renfe porque solo con el AVE estaban infrautilizadas. Hasta la fecha, está dando resultado: según los informes que viene publicando la CNMC, han aumentado los viajeros en todos los corredores en los que ha entrado competencia y, de momento, han bajado los precios con respecto al AVE. Pero la capacidad de las vías no es infinita, así que ADIF ofertó paquetes horarios a las distintas operadoras interesadas en cada ruta. 

El modelo a imitar era Ryanair, según explicó uno de los ideólogos de la liberalización —José Estrada, director general de circulación y gestión de la capacidad— en una entrevista en elDiario.es. “Todos los paquetes tienen la misma lógica: que los trenes no estén parados mucho tiempo. Nos interesa que estén en la línea, que es donde caben, no en las estaciones (...) Es como Ryanair, pero más complicado. Aquí enchufas un tren por la mañana y está todo el rato yendo y viniendo. Es lo que necesita el modelo de negocio de las operadoras para reducir precios”. 

“Ouigo va al coste mínimo con todo”, añade Martín, del SEMAF. “Es una operadora de bajo coste que pretende bajar el precio del billete al máximo. Y en el ferrocarril no estamos acostumbrados a esto. Es como cuando empezó Ryanair”. La operativa de Iryo es similar a la de Ouigo, pero sus trenes son completamente nuevos y se fabricaron en exclusiva para empezar en España, razón por la cual registran menos incidencias. Aunque ha habido alguna recogida por la prensa, como el retraso de tres horas en un Sevilla-Madrid el pasado 26 de junio.

¿Quién paga?

Estas incidencias suponen, a menudo, el reintegro parcial o total del coste del billete a los pasajeros afectados. Desde Ouigo cuentan que no han cambiado su política de devoluciones al respecto desde que empezó a operar en el país: "Sigue siendo la misma. Las cancelaciones de trenes anunciadas menos de cuatro horas antes de la salida son compensadas con un 100% del precio del billete más un 200% de éste reembolsables. Si son comunicadas con más de cuatro horas, se reintegra el precio del billete. En caso de retrasos de más de 60 minutos, 50% reembolsable del precio de su billete; y en los de más de 90 minutos, 100% reembolsable del precio del billete".

Ouigo fue la compañía privada pionera en entrar en el sector de la alta velocidad española y lo hizo con una estrategia de costes muy bajos, para competir así con los precios de Renfe, ostensiblemente más caros. Pero este sistema conlleva unos hándicaps que, a menudo, repercuten negativamente en el usuario. La percepción dice que los Ouigo tienen más averías. La realidad dice que eso no se puede saber, porque los españoles no tenemos acceso a esa información de servicio desde la gestora de infraestructuras. Y se debe a una razón exclusivamente empresarial.