Talgo necesita aumentar su capacidad industrial con la OPA de Magyar Vagon

Si algo no se puede negar de Alejandro Goicoechea, inventor del tren Talgo y padre de la alta velocidad, es su carácter visionario. Un Goicoechea ya octogenario afirmó en 1975, en una entrevista, que en España "la innovación y su innovador las pasan canutas durante decenios de años". Y así es: hoy, más de 80 años después de que viera la luz su revolucionario invento, Talgo las pasa canutas.

Lo curioso es que no debería ser así. Talgo, que se encuentra en plena oferta pública de adquisición (opa) lanzada por un semidesconocido consorcio húngaro, acaba de cerrar 2023 con un volumen histórico de ingresos de 652 millones de euros, el 39% más, y una cartera de pedidos también en máximos históricos, con 4.220 millones (el 54% más). Con las fábricas a plena producción (solo tiene dos, ambas en España, en Madrid y Álava) y con numerosos contratos a la vista. ¿Dónde está el problema? El problema está en el tamaño. 

Los ingresos de 652 millones de Talgo comparan mal con los 3.800 millones de su competidora española CAF, por no hablar de los 66.000 millones de la japonesa Hitachi, los 32.000 millones del gigante estatal chino CRRC y, ya en Europa, los 56.000 millones de la alemana Siemens y los más de 20.000 millones de la francesa Alstom, que compró la canadiense Bombardier en 2021. Y el tamaño es clave para tener una capacidad industrial suficiente que permita optar a más proyectos pero que también permita cumplir los plazos de entrega de los pedidos. 

Problema reputacional

"Si no cumples a nivel internacional no se vuelven a fiar de ti en otros concursos internacionales, y si eso ocurre, estás muerto", afirman fuentes del sector. En medios cercanos a la empresa española se admite que Talgo "necesita capacidad industrial adicional". Oficialmente, la compañía reconoce que está "actualmente en máximos de actividad industrial en sus dos plantas".

Pero antes de llegar a las necesidades más urgentes, Talgo debe resolver otros frentes. Afronta un severo daño reputacional por los retrasos acumulados en la entrega de trenes de muy alta velocidad (proyecto Avril, con trenes a 330 kilómetro por hora) a la estatal Renfe. Este proyecto, encargado en 2016, de 30 trenes por importe de unos 1.500 millones entre construcción y mantenimiento, es clave para la llegada de la alta velocidad a Galicia y Asturias. Pero no ha cumplido los plazos: debería haberse puesto en marcha a finales de 2021.

Ahora, Renfe ha anunciado que impondrá una sanción de 166 millones a Talgo y adicionalmente 80.000 euros diarios por cada jornada que exceda del 1 de abril, una fecha límite impuesta por Óscar Puente, recién nombrado ministro de Transportes. La sanción, ahora mismo, es inasumible para Talgo, cuyo ebitda en 2023 fue de 76,5 millones tras crecer el 55%. "No vamos a hacer más comentarios, pero es un proyecto que hace ya mucho tiempo que abandonó la fase de fabricación", dice la compañía. 

Pero el problema con Renfe crea una cierta inquietud que afecta al siguiente gran proyecto de Talgo: la entrega en dos fases de 79 trenes para la alemana Deutsche Bahn (DB). Se trata del mayor pedido de la historia de la compañía española, firmado en 2019 por un importe total superior a los 2.000 millones y cuyos plazos de entrega se ponen en marcha en unos meses. "Los alemanes son unos clientes muy exigentes, no van a permitir retrasos así como así", advierten fuentes del sector. Talgo es consciente de este extremo: "Este contrato nos obliga a sacar el máximo partido a la capacidad industrial que tenemos".

La pregunta está en el aire. ¿Va a poder cumplir Talgo los plazos? "El contrato de DB está en calendario conforme a los plazos revisados acordados con el cliente, que tuvieron en cuenta circunstancias excepcionales como el covid-19, los precios energéticos por la guerra en Ucrania y la crisis logística", afirman fuentes oficiales de Talgo. Estas mismas añaden que "actualmente hay unidades en pruebas en Alemania que además han hecho recorridos en Austria, Polonia y Suiza". En medios cercanos se resalta además que desde "antes del verano de 2019 ya había gente de DB en las plantas de Talgo supervisando el pedido".

Pese a ello, la realidad es que a Talgo se le está echando el tiempo encima. Desde que hace al menos dos años su principal accionista, Pegasus -un vehículo de inversión que tiene el 40% de la compañía y que está controlado por el fondo británico Trilantic-, anunció su deseo de vender, la búsqueda de un socio financiero-industrial ha sido una tarea prioritaria.

Fabricar o nueva pareja

A estas alturas está descartada la posibilidad de construir fábricas. El plazo mínimo para montar una es, a ritmo de récord, dos años, aunque lo normal son tres. Y Talgo es consciente de que debe prosperar industrialmente para poder atender el crecimiento del sector y no perder oportunidades: "Necesita incrementar su capacidad y necesita hacerlo a tiempo", explican fuentes del sector. Hay que tener en cuenta que la propia Talgo afirma que "trabaja en oportunidades comerciales en un gran número de mercados por un valor de 5.000 millones" y que "adicionalmente" se estudia "concurrir a proyectos por más de 20.000 millones". Por lo tanto, hay que mirar otras opciones.

En el mercado afirman que han existido acercamientos exploratorios con gigantes internacionales como Siemens y Alstom, a los que no interesó la idea por el escaso tamaño de Talgo. Si Siemens tiene una cuota de mercado del 6,8% en el ránking global de empresas de material rodante y la suma de Alstom y Bombardier arroja el 13,2%, Talgo controla solo el 0,6%: "No aportaba escala a los negocios", recalcan en la competencia. 

Estos acercamientos también se han producido de forma indirecta con CAF, competidora de Talgo, una de las joyas de la corona empresarial de Euskadi y, como tal, sometida al ojo vigilante del Gobierno vasco. Pero en este caso, la divergencia en los proyectos (uno centrado en la alta velocidad y el vasco en plena diversificación hacia los tranvías o los autobuses) ha acabado provocando que se eche tierra sobre el asunto. ¿Es un as guardado en la manga por el Ejecutivo central sino encuentra más opciones? Dependerá de la aritmética política... Y de las elecciones, claro.

La opa como solución

La solución a la necesidad de mayor capacidad industrial de Talgo podría llegar en forma de opa. Un consorcio húngaro liderado por Magyar Vagon y en el que participa con el 45% el fondo estatal húngaro Corvinus ha lanzado una oferta pública de adquisición sobre la compañía española. La oferta, 5 euros por acción, valora Talgo en 620 millones y se encuentra en fase de anuncio de opa, es decir, Magyar Vagon todavía debe presentar el folleto. 

En teoría, el consorcio húngaro, poco conocido en España, podría aportar a Talgo la capacidad industrial que le falta. Magyar Vagon, con oficinas centrales en Budapest, cuenta con siete fábricas taller "plenamente operativas" en diferentes localidades de Hungría, más otra del fabricante de trenes DJJ en la ciudad de Dunakeszi. Precisamente, esta última es la factoría más grande del consorcio, con 270.000 metros cuadrados. Pero la de mayor plantilla y segunda por superficie industrial es la de Magyar Vagon en la localidad de Szolnok, con casi 1.100 empleados y 103.000 metros cuadrados. En ellas se fabrica material ferroviario rodante y se hace mantenimiento y reparación de trenes, motores, ingeniería y piezas.

El conjunto de las instalaciones de estas ocho fábricas suma algo más de 510.000 metros cuadrados y la plantilla total alcanza las 2.460 personas, incluyendo la de las oficinas, que son algo más de medio centenar. En Talgo, según medios cercanos y más allá del provisional sí del consejo de administración a la opa, ven con buenos ojos al candidato húngaro precisamente porque aporta fuerza industrial. Y también porque proporciona personal ya formado. Los 2.400 profesionales de Magyar Vagon se sumarían a los 3.200 de Talgo, de los que 2.200 están en España.

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Pero para se pueda aprovechar esta fuerza industrial, la opa debe llegar a buen puerto. Y este aspecto tampoco está nada claro. A favor de la oferta, y hasta que se conozca al detalle el folleto de la operación, está por una parte el propio consejo de administración de Talgo, que la ha calificado de "amistosa" y "atractiva" para el accionista. En este sí quiero no solo pesa el visto bueno industrial, sino que además el consorcio húngaro se ha apresurado a garantizar que la sede de Talgo se mantendrá en España, se preservará el empleo y la capacidad industrial en nuestro país y, sobre todo, se conservará la titularidad de Talgo sobre los derechos de propiedad intelectual y las patentes. 

A favor también está el elemento desencadenante de la operación, es decir, Pegasus, vehículo controlado por el fondo británico Trilantic, que ostenta el 40% de Talgo y que se ha apresurado a bendecir la opa. En Pegasus también participan la familia Abelló a través de Torreal, miembros de la familia Oriol (socios iniciales de Talgo junto a Alejandro Goicoechea) y otros inversores institucionales. Trilantic lleva al menos dos años anunciando su intención de desinvertir por cuestiones financieras. Considera que su inversión ya ha finalizado su vida útil.