CAF y Talgo cogen vías diferentes

Ambas son de origen vasco y familiar. CAF se fundó como tal en 1917 y la segunda en 1942. La primera, controlada por la familia Urquijo, empezó a crecer gracias a las inversiones ferroviarias impulsadas por la dictadura de Miguel Primo de Rivera. La segunda fue una de las marcas industriales más conocidas de España que abanderaba el franquismo. Ya en la democracia, con el desarrollo de la alta velocidad, mientras Talgo se centraba especialmente en producir trenes de este negocio e intercity; CAF empezaba a diversificarse más allá del tren tradicional: metro, tranvía y en 2018, autobuses.

Hoy, tras idas y venidas accionariales y presencia en Bolsa, Talgo está controlado por parte de las familias fundadoras, nuevos entrantes y distintos fondos. Destaca entre ellos Trilantic, que controla el 45%. Preside Talgo José Luis de Oriol, nieto del fundador. Desde marzo de 2021, su consejero delegado es Gonzalo Urquijo. Urquijo fue presidente ejecutivo de Abengoa, que acabó quebrando, desde 2017. Afronta dos querellas por la gestión de la empresa energética que fue comprada por el grupo alicantino Cox. También es consejero de Ferrovial y de Gestamp, además de patrono de la Fundación Princesa de Asturias. Curiosidades: Urquijo es descendiente directo de la familia que fue propietaria de CAF a través de su banco.

CAF, con sede en el municipio guipuzcuano de Beasain, es hoy una de las joyas industriales del País Vasco. Un 14,06% está en manos de Kutxabank y un 3% del Instituto Vasco de Finanzas, Como consejera dominical en representación del banco está la ex vicelendakari Idoia Zenarrutzabeitia. El 24% de CAF está en manos de los trabajadores y el resto repartido entre otros accionistas, bolsa y fondos. Entre los miembros del Consejo de Administración de CAF está el ex portero de la Real Sociedad y de la selección española de fútbol, Luis Miguel Arconada.

Las diferencias no se acaban aquí. Talgo facturó 652 millones en 2023 que se comparan con los 3.825 millones de CAF. Talgo tiene una cartera de pedidos de 4.223 millones y CAF de 14.200 millones. El 11 de marzo, la capitalización bursátil de Talgo era de 537 millones y la de CAF sumaba 1.158 millones. En el mercado mundial de construcción ferroviaria, según la OCDE, CAF ocupa la décima posición del mercado, con un 1,8% de cuota. Talgo tiene la 15ª, con un 0,6%. Lidera el consorcio chino CRRC con un 24,3%. Las dudas generadas por la OPA sobre Talgo por parte del grupo oficialmente húngaro Magyar Vagon, que factura tres veces menos, han vuelto a poner sobre la mesa una pregunta en el sector: ¿Y por qué no es CAF quien compra Talgo? ¿Son complementarios?

Sin interés por Talgo

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Andrés Arizkorreta es presidente de CAF, fue su consejero delegado, y del Círculo de Empresarios Vascos. A la pregunta, niega rotundamente cualquier interés de CAF en Talgo. El consorcio vasco, de hecho,está intentando desarrollar una estrategia que vaya más allá del sector ferroviario, para centrarse en lo que -modas obligan- se ha bautizado como movilidad sostenible y fuera de España. Según los datos ofrecidos por la empresa, los vehículos ferroviarios representan un 54% y este negocio creció en 2023 un 4% frente al 49% que, por ejemplo, aumentó el de fabricación de autobuses, que ya es el 10% de la facturación. La facturación de CAF en España representa el 13%. y en Europa es ligeramente superior al 50%.

La compañía tiene 15.500 trabajadores en todo el mundo. Además de España, cuenta con fábricas de trenes en Estados Unidos, México, Brasil, Reino Unido y Francia. Pero es en Polonia donde se encuentra una de las grandes apuestas de CAF. En 2018 compró por 300 millones el fabricante de autobuses polaco Solaris. Tiene en cartera pedidos por valor de 1.838 millones. De producir vehículos eléctricos y de combustible diesel, ha empezado a fabricar autobuses de hidrógeno, donde copa ya el 60% del mercado europeo. La demanda de estos autobuses, incipiente aún en España, empieza a crecer en Italia, Austria y Alemania, donde Solaris/CAF ha empezado a realizar sus primeros suministros. Rafael Barbadillo, presidente de la Confederación Española de Autobús, prevé quelo autobuses tirados por hidrógeno serán cada vez más importantes a medida que mejoren las infrestructuras (distribución y almacenamiento). Una diferencia aún sustancial: fabricarlo cuesta unos 850.000 euros frente a los 300.000 del autobús de diesel y los 550.000 de eléctricos.