España se sitúa en el vagón de cola del transporte ferroviario de mercancías

Peajes por trenes de mercancías. La Comisión Europea dio luz verde esta semana al Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR) solicitado por el Gobierno español a través de la adenda, y con él, se elimina el compromiso inicial de implantar un sistema de pago por uso en las autovías. A cambio, el Ejecutivo prometió medidas específicas para fomentar el transporte ferroviario de mercancías para seguir descarbonizando la economía. Parece una solución sencilla, pero es bien compleja de conseguir: el tráfico ferroviario de mercancías de España pierde cuota desde 2005, cuando entró en vigor su liberalización en la Unión Europea. En concreto, se ha pasado de mover 31 millones de toneladas en 2005 a 24 millones en 2022, con una caída especialmente significativa durante la crisis económica hasta los 21,9 millones en 2010. Pese a ser la quinta economía a nivel europeo, España ocupa el cuarto puesto por la cola en cuota ferroviaria (4,8%) solo por detrás de Portugal, Irlanda y Grecia.

Con una cuota media del 17%, el sistema ferroviario europeo transportó cerca de 1.680 millones de toneladas (Mt) en 2019, según los datos de un informe elaborado por la consultora pública Ineco para el Ministerio de Transportes. Del total, 24 millones proceden de España y representaron un 0,8% de la cuota, según los últimos datos de Eurostat. Si bien la actividad del sector sufrió una caída en el último año del 6,2%, aumentaron los trenes por kilómetro (25,8 millones frente a los 24,5 de 2021) y los trenes diarios (295 frente a los 282 registrados en 2021), según el Informe Anual del Sector Ferroviario de 2022 de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Esto se debe a que no se ha perdido eficiencia, recalcan en el documento, sino que se han transportado mercancías menos pesadas. De ahí se extrae la caída de toneladas netas en vagón completo de los siderúrgicos, los productos más transportados, del 44% del 2021 al actual 34%. Los graneles, por su parte, copan el 12,2% de todas las mercancías movidas en tren.

Debido a la existencia de diferentes anchos de vía (ancho ibérico y ancho UIC), la entrada y salida de carga ferroviaria internacional en España no acaba de despegar. La mitad de los vagones intermodales que transcurren por el país (52,8%) son de actividad nacional, algo más del 51,6% registrado en 2021 por la CNMC. La incursión de las grandes navieras se refleja en un incremento de los flujos asociados a tráficos marítimo-ferroviarios: más del 50% de las mercancías que se suben al tren pasan por un puerto español.

Los ingresos totales de la actividad ascendieron en 2022 a 328,34 millones (+19,7% respecto a 2021), pero también se han disparado los costes en un 20,8% hasta los 350 millones (+70% son costes de energía de tracción). Renfe Mercancías controla la mitad del tráfico, aunque en el último año su cuota ha descendido hasta el 52,8% del 65% registrado en 2019. El operador ferroviario público movió 5.560 millones de toneladas por kilómetro netas (-5,8% respecto a 2021). Captrain, compañía perteneciente la estatal francesa SNCF, transportó 1.803 millones de toneladas por kilómetro netas (+11,2%) con una cuota del 17,1%. Las siguientes compañías por importancia son Continental Rail (empresa vendida en 2021 por ACS a la naviera francesa CMA CGM), que movió 1.176 millones de toneladas (-8%), y Transfesa (firma española perteneciente en un 84% a la estatal alemana Deutsche Bahn Ibérica Holding y en un 10% a Renfe), que transportó 775 millones de toneladas (+2,8%).

Ecoincentivos y autopistas ferroviarias

¿Qué falla en el transporte de mercancías español para que no consiga alcanzar ni el 5%? Uno de ellos es la menor importancia de la industria española respecto a otros países. El sector representó tan solo un 15,31% del PIB nacional en 2021, lejos del 20% que prevé la Unión Europea, y arrastra a la baja los tráficos ferroviarios de mercancías. Muchas de las terminales intermodales del país están obsoletas y necesitan inversiones para renovar el material y la infraestructura, según apunta Ineco en su informe, y el transporte por carretera dispone de una amplia red viaria de gran capacidad, mayoritariamente libre de peaje, que sigue atrayendo a la mayor parte de las compañías. “No hay ningún pacto de estado que ayude a potenciar la construcción de autopistas ferroviarias ni en España ni dentro de Europa y además tampoco se bonifica a los cargadores y/o a los clientes para que se suban al tren”, afirma María Salceso, directora de la consultora de logística Experts for Experts.

Más allá de estas taras, las infraestructuras son el mayor problema. El ferrocarril de mercancías presenta limitaciones para cargar y descargar porque no existen vías de apartado para trenes de 740 metros en la mayor parte de los corredores de la red. Y como el tamaño medio de las empresas españolas es pequeño, no resulta eficiente construir o disponer de apartaderos ferroviarios propios. El grueso de las inversiones se ha dirigido históricamente al desarrollo de la red de Alta Velocidad y ha generado un aumento creciente del mantenimiento de la red convencional. Gran parte de los surcos que cruzan el país son compartidos indistintamente por mercancías y viajeros, si bien estos últimos gozan de prioridad y disminuyen el tiempo de uso de los primeros.

Consciente de la casi inexistente tráfico ferroviario de mercancías en el país, el Gobierno presentó a la Comisión Europea tres medidas para dar un impulso al sector en España: el desarrollo de “un programa de implantación de autopistas ferroviarias en aquellos corredores en los que sea viable y exista interés empresarial para su desarrollo”, “bonificaciones de los cánones ferroviarios para el tráfico de mercancías durante un periodo mínimo de 5 años” y un programa de “incentivos que promuevan el cambio modal de la carretera al ferrocarril”.

Las tres medidas están incluidas en la Iniciativa Mercancías 30, lanzada en junio de 2022 por el Ministerio de Transportes, que tiene como objetivo duplicar la cuota hasta el 10%, aunque el sector no es muy optimista con las inversiones del ministerio: “Los planes ministeriales relativos a la descarbonización, aumento de cuota ferroviaria (10% en el 2030) pueden no alcanzarse de seguir así, a pesar de los esfuerzos del MITMA (Plan Mercancías 30) para sacar al ferrocarril de mercancías de su irrelevancia”, apunta Juan Diego Pedrero, presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas. Se estima que las ayudas al sector sobrepasen los 900 millones de euros hasta 2025. A las autopistas ferroviarias se destinarán 384,3 millones, a la congelación de cánones ferroviarios entre 2021 y 2025 113,24 millones anuales y a los ecoincentivos, que premian el ahorro de costes externos medioambientales, 60 millones. Unos 26,1 millones de estos incentivos se acaban de repartir entre ocho empresas (13,69 millones se destinan a Renfe Mercancías y 7,4 millones a Captrain) y la segunda convocatoria se espera para 2024.

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El transporte ferroviario de mercancías español espera otros 7.867 millones de euros procedentes del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia con una financiación privada adicional de 1.200 millones vinculada al programa de ayudas para empresas. Adif recibirá 2.987,6 millones para acelerar el desarrollo de los corredores europeos (Mediterráneo y Atlántico), mientras que la Red Transeuropea de Transportes obtendrá 1.905 millones. Por otra parte, el programa de apoyo al transporte sostenible y digital supone una inversión de 800 millones canalizada a través de Adif, Renfe, la Dirección General de Carreteras, Puertos del Estado, Aena y otras empresas públicas y privadas. “El Corredor Mediterráneo nos va a ayudar mucho a subir la tasa de transporte de mercancías por ferrocarril”, sostiene Joan Carles Salmerón, director del Centro de Estudios de Transporte.

Un punto clave para el aumento del tráfico de mercancías por ferrocarril es el desarrollo de terminales intermodales para garantizar su capacidad. Por esta razón, el Gobierno invertirá 974,5 millones de euros para este cometido, así como para acelerar la mejora de los accesos terrestres a puertos(407 millones) con el trabajo en conjunto de Adif, la Dirección General de Carreteras y Puertos del Estado. De este total, unos 217 millones de euros será invertidos en cuatro terminales estratégicas: la de Vicálvaro en Madrid (en agosto licitó la creación de la zona intermodal en el complejo), La Llagosta en Barcelona (Adif confirmó en julio su adjudicación al operador ferroviario suizo Hupac y TPNova), Fuente de San Luis en Valencia (Adif puso en marcha su ampliación en abril) y Júndiz en Álava (adjudicada a Railsider, participada por Renfe Mercancías y Algeposa).