Las marcas chinas inundan el mercado de coches en España

Chano chano. Esta expresión, que ya usaba mi abuela, se utiliza cuando se va haciendo algo poco a poco hasta conseguir el objetivo final. Es la misma expresión que ahora usaría si viese la progresión que han tenido los fabricantes chinos de automóviles en muy poco tiempo. La industria del motor del gigante asiático ha experimentado un avance muy importante en los últimos 15 años, una evolución que la ha llevado a ser toda una referencia en muchos sectores clave a nivel mundial. Chano chano se hizo con la producción de baterías para vehículos eléctricos. Chano chano se ha dedicado a comprar minas de litio, cobalto y tierras raras en medio mundo. Y, ahora, chano chano se está adueñando del mercado automovilístico mundial. Sin prisa, pero sin pausa. Es el mayor productor del mundo y solo en el primer semestre de este año ya había fabricado 11,3 millones de coches. Pero hay más, en junio ya había superado las exportaciones de coches de Japón, una barrera considerada histórica. Mientras los gobiernos europeos luchan por salvar el planeta, las marcas chinas nos adelantan por la derecha. Ya fabrican 27 millones de unidades en el mundo. En España venden 11 fabricantes y, atención, en agosto y en septiembre el modelo más despachado fue chino: el MG ZS.

Basta con darse una vuelta por las calles de las principales ciudades de China para comprobar que los otrora coches con marcas europeas han sido reemplazados por modernos y tecnológicos vehículos de marcas chinas. Esa nueva visión ya se está teniendo en muchas ciudades de todo el mundo, incluyendo las españolas. En agosto y septiembre de este año, el modelo MG ZS se convirtió en el más vendido en España, un toque de atención de lo que ya no es una amenaza, sino una aplastante realidad. Las marcas chinas aportan calidad y cantidad. La imagen del chino del barrio, donde hay de todo a bajo precio, ya no vale para referirse a los fabricantes asiáticos porque, sobre todo, les hemos enseñado a hacerlo muy bien. Por calidad y por precio.

Nos han adelantado

Hace unos meses, coincidiendo con el Automobile Barcelona, Josep María Recasens, director de estrategia del Grupo Renault y presidente de Renault en España, nos comentó que mientras en Europa "nos hemos estado centrando en salvar el planeta apostando por medidas mediombientales cada vez más estrictas, por la derecha nos han ido adelantando los chinos, en todos los niveles. Porque ya no estamos hablando solo del coche eléctrico, estamos hablando de tecnología". Una amarga reflexión, casi un mea culpa, repleta de razones.

La industria china ha evolucionado a pasos agigantados y ahora mismo ya puede considerarse toda una referencia. El dominio de toda la cadena de valor le permite dibujar y controlar el escenario mundial. Hace unos años, China necesitaba tecnología para desarrollar coches para un mercado interior que no hacía más que crecer. Buscó aliados en los fabricantes extranjeros a través de las conocidas joint ventures al 50% con capital chino y foráneo, principalmente europeos, quienes acudieron en masa a una ventana que se les abrió como una auténtica oportunidad para entrar más tarde a bombo y platillo. Pero ha acabado sucediendo lo contrario.

Las principales empresas automovilísticas ayudaron a construir fábricas modernas en China, les dotaron de tecnología y aportaron ingeniería especializada a los chinos, algo de lo que carecían y que fueron aprendiendo como esponjas. Chano chano se hicieron con el know how para la producción de vehículos y, ante las trabas que inicialmente se les puso para desarrollar motores de combustión, acabaron desarrollando una tecnología eléctrica de primer orden. Se centraron, apoyados por el Ejecutivo del país, en crear una infraestructura completa para la cadena de valor. Empezaron a nacer marcas 100% chinas y poco a poco han ido reemplazando a las europeas, las americanas, las japonesas y las coreanas. Y, por supuesto, con ánimo de exportar.

Los grandes fabricantes chinos llevan años acumulando experiencia y desde 2008 su producción es la mayor de todo el mundo. Su desarrollo arrancó en los 90 con gigantes como Chery, SAIC, BAI, Dongfeng, JAC, GAC, Great Wall, Briliance, Geely, FAW y Changan, muchas de ellas con participación directa del Gobierno chino (SAIC, Chery, GAC, BAIC, JAC). Geely, de la mano del multimillonario Li Shufu (principal accionista de Mercedes-Benz), es una de las marcas privadas más grandes.

Nuevos nombres

No obstante, la mayoría de las firmas que juegan fuera de China apenas tienen 20 años. BYD (Build Your Dreams), una de las pocas que no tiene intervención directa del Estado, nació en 2003; MG pertenece a grupo SAIC y, tras ser comprada a los ingleses, nació en 2006, y también de la mano de SAIC Maxus llegó en 2011; Lynk&Co lo hizo en 2016 y pertenece al grupo Geely; Aiways se fundó en Shanghái en 2017; Omoda es del grupo Chery y apenas tiene un año de vida, como Jaecoo (que llegará a España en 2024); Aiways aterrizó aquí en 2017. Y así casi todos los nuevos jugadores, porque no hay nada mejor que usar nuevos nombres para atrapar clientes en nuevos mercados.

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La compra de materias primas y, sobre todo de minerales, ha permitido a los fabricantes chinos disponer de la base de la industria. Las baterías para los coches eléctricos son la clave. Porque sí, ellos han entendido antes que nadie que los tiros iban por ahí. Son procesos contaminantes, a los que Europa le volvió la espalda por ser demasiado sucios. De ahí que hayan empezado a controlar todo el proceso industrial. Extraen el mineral, dominan la química, fabrican los cátodos para las celdas de baterías, fabrican las propias baterías, las ensamblan, las exportan. Todo. 

Y luego hasta nos las venden. Porque, sí, en Europa ahora estamos empezando a recoger los primeros frutos de una ingente inversión en tecnología eléctrica a la que aún le queda un largo camino por recorrer. Hasta el punto de que hay que ampararse en los productores de componentes chinos de baterías para poder estar al día.