Los puertos españoles invertirán 500 millones antes de 2030 para electrificar su operativa

Algeciras, Barcelona y Valencia son conocidas por el turismo, pero también por ser tres de los 10 puertos que más emisiones emiten en la Unión Europea. España es el segundo país que más contamina de la región por sus actividades portuarias con un total de 14 millones de toneladas de emisiones de carbono anuales, según el último estudio de la organización Transport & Enviroment (T&E). Entre las alternativas sostenibles en las que está incidiendo el transporte marítimo en los últimos años se encuentra el amoniaco, aún en fase de investigación, y la electrificación de los muelles, el más factible en el medio plazo. La Comisión Europea obliga a implantar el sistema OPS (onshore power supply), la tecnología por la que los buques atracados se conectan a la red eléctrica para apagar sus motores y reducir el dióxido de carbono emitido. Aunque las autoridades portuarias han iniciado la instalación de este sistema, los expertos temen no llegar a tiempo por la necesidad de construir nuevas infraestructuras que aumente la potencia de la energía eléctrica y la adecúe a cada tipo de barco.

La inversión estimada para electrificar las terminales portuarias es de 500 millones de euros para cumplir con el objetivo europeo, pero esta cantidad depende de cada recinto. “En algunos casos falta muchísima potencia en la cercanía de los puertos y eso encarece la inversión”, explica Sara Blanco, analista de la consultora marítima OCP. Por ejemplo, el puerto de Barcelona destinará 110 millones en su proyecto Nexigen para este cometido, 90 millones para instalar el sistema OPS y el resto para desplegar la red que incluye las dos subestaciones y la red de media tensión por todo el recinto, mientras que el puerto de Valencia invertirá 11 millones iniciales para electrificar el muelle de MSC. La conexión eléctrica a los barcos requiere de una potencia total de entre 800 y 1.000 megavatios (Mw) mientras que el conjunto del sistema portuario de titularidad estatal ronda los 200 Mw. Para ello, se requiere de ”la instalación de un sistema nuevo de interconexión con una red de alta tensión cerca del muelle” y de “la construcción de una subestación eléctrica o buscar esa infraestructura fuera del puerto para condicionar adecuar la potencia”, apunta Raúl Villa, doctor ingeniero naval de la Universidad de A Coruña y capitán de la Marina Mercante.

Desde el punto de vista optimista, si se planifica bien y la administración no sufre demoras será posible electrificar los muelles antes del 2030, pero los expertos muestran sus dudas. “Me parece muy difícil que cumplamos con el objetivo”, afirma Villa. “Harán falta determinados permisos para construir las infraestructuras que faltan en los puertos y donde no haya potencia suficiente habrá que buscarla fuera mediante actuaciones como abrir una canalización por el centro de la ciudad”, añade Blanco. Muchas autoridades portuarias invierten en ellas, como las de Tenerife o Baleares, puertos pioneros en implementar el sistema OPS, y otras, como Cádiz, ha llegado a un acuerdo con el sector privado (Endesa en el caso gaditano) para desarrollar la infraestructura, pero no todos los recintos portuarios disponen de suficiente capital para buscar apoyo externo.

Buques y renovables

La directiva europea que obliga a electrificar los puertos europeos solo afecta a los tráficos más contaminantes, ferries, cruceros y portacontenedores, aquellos con escalas más regulares y que lograrían reducir en hasta un 60% las emisiones de carbono de cada recinto portuario, entre medio millón y un millón de toneladas de CO2. Pero la potencia no es igual para cada uno de ellos. “La potencia requerida por una terminal de cruceros puede ser entre tres y cuatro veces superior a la requerida por una terminal de línea regular de pasajeros”, alegan desde Puertos del Estado. Y la potencia demandada por un muelle de portacontenedores no es muy diferente del requerido por la terminal de ferries, dependerá del tamaño de los barcos y del volumen de los contenedores transportados.

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Las navieras también tienen parte de responsabilidad en la adecuación de los buques para conectarse al sistema OPS. “Los barcos tienen una vida útil de 20 años y muchas veces nos encontramos buques viejos donde la naviera no invertirá mucho para adaptar el buque a la normativa”, señala Blanco. Actualmente un porcentaje muy escaso de la flota española es capaz de utilizar esta tecnología, según la consultora marítima. Los cruceros son los más más preparados con un 50-60% listo para conectarse a la red eléctrica de los puertos, seguido de los portacontenedores., pero “los ferries en España no están muy preparados”, lamenta la analista de OCP, un dato preocupante si se tienen en cuenta las 1.014 escalas de estos buques en Algeciras o las 807 en Barcelona durante 2022.

Otro elemento a destacar en la descarbonización de los puertos es el uso de energías renovables para conectarse a los barcos. “En la medida en que dicha energía vaya aumentando su origen renovable, así será también el OPS”, afirman desde Puertos del Estado, aunque se trata de una decisión muy compleja que incrementaría el presupuesto. Hay tres posibilidades: generar la energía en el puerto, algo muy difícil por la falta de superficie en el recinto; utilizar el excedente del mix energético nacional o buscar un PPA (Power Purchase Agreement) con un productor que tenga plantas fotovoltaicas o eólicas, siempre teniendo en cuenta que el acuerdo se regiría mediante la Ley de Contratos Públicos. A estas dificultades se añade el deseo de utilizar la energía renovable generada para otros asuntos. “En 2050 se espera que desaparezcan los gasóleos marinos y se complete la descarbonización, con lo cual necesitaremos también las energías renovables para crear nuevos combustibles, hidrógeno verde y amoniaco”, desgrana Villa.