La Variante de Pajares es una de las obras de Europa con mayor utilidad social, respalda la UE

Traer la alta velocidad a Asturias no está resultando tarea fácil. La construcción de la variante de Pajares, con una longitud de 50 kilómetros y complejísima desde el punto de vista técnico, ha requerido 4.000 millones de inversión y 19 años de obras. Con la infraestructura cerca ya de abrir al tráfico comercial, una pregunta pertinente sería si semejante gasto resultó justificado. Si bien el coste por kilómetro es muy elevado, 80 millones, tal y como reveló este martes LA NUEVA ESPAÑA, del grupo Prensa Ibérica, la rentabilidad social del futuro acceso ferroviario a la Meseta parece evidente mirando a la obsoleta rampa de Pajares. Además, el análisis de la relación coste por minuto ahorrado, que se sitúa entre las mejores de Europa, muestra que la inversión sí tuvo mucho sentido.

Determinar la rentabilidad de una partida multimillonaria requiere tener en cuenta multitud de factores, variables y condicionantes. Las autoridades europeas aconsejan analizar correctamente todos los costes y beneficios principales «por adelantado, antes de decidir si construir o no» una línea de alta velocidad. El objetivo es evaluar el «rendimiento social» de la inversión de un proyecto y su «aceptación y utilidad social». No suele hacerse.

Uno de los aspectos determinantes a la hora de establecer la bondad de la idea es la relación coste-eficacia, mediante la evaluación de la proporción entre el dinero desembolsado y el tiempo real ahorrado. Este análisis sirve, por ejemplo, para determinar si es preferible construir una nueva línea ferroviaria o reformar una ya existente. En el caso de la Variante parece claro que abrir un nuevo trazado era obligado, puesto que no resulta viable adaptar a las exigencias de la alta velocidad la decimonónica rampa de Pajares.

El Tribunal de Cuentas Europeo publicó en 2018 un detallado informe sobre la alta velocidad, en el que analizó diferentes variables para determinar si algunos de los proyectos ejecutados eran necesarios. Uno de los aspectos analizados fue el coste por minuto ahorrado. Aquel estudio no incluyó a la Variante, pero sí a las principales líneas de la Unión Europea (UE), incluidas varias españolas. El resultado del estudio dejó en buen lugar a España.

Cruzando aquellos datos con los de la Variante se refleja que el coste por minuto ahorrado está muy por debajo del promedio europeo, e incluso de líneas como Madrid-León y Madrid-Galicia. En la actualidad el tren que cubre en menor tiempo la distancia entre Oviedo y Madrid tarda 4 horas y 15 minutos. La apertura de la Variante permitirá que los convoyes de la línea Madrid-Gijón avancen por el trazado de alta velocidad de Guadarrama, y no por el convencional, lo que, unido al ahorro entre Pola de Lena y La Robla, dejará el tiempo de viaje en 2 horas y 55 minutos, 80 minutos menos que ahora. Así que el coste por minuto ahorrado es de 50 millones. La media europea está por encima de los 90 millones, y hay líneas cuyo coste por minuto se dispara hasta casi ocho veces el de la Variante. Por ejemplo, Stuttgart-Munich exigió 13.273 millones y los viajeros solo ahorraron 36 minutos con el trazado. Esto supone que el coste por minuto ahorrado se disparó hasta los 368,69 millones. De Milán a Venecia, con 11.856 millones, solo se ahorraron 49 minutos con respecto a la anterior línea convencional, lo que supuso un coste por kilómetro ahorrado de 241,96 millones

Más de lo mismo ocurrió en la línea Turín-Salerno, que costó 32.169 millones y con la que el tiempo bajó en 192 minutos, lo que supone 167,55 millones por kilómetro. También la línea Berlín–Múnich, que costó 14.682 millones y acortó 140 minutos el recorrido a los usuarios, tuvo un coste por kilómetro superior al de la Variante: 69,85 millones.

Incluso si se tiene en cuenta solo el tramo Pola de Lena-La Robla, el ahorro sigue muy por debajo de la media europea, pues el Alvia cubre ahora ese tramo (sin paradas) en 82 minutos, pero serán 15 con la Variante en un primer momento, ya que se viajará a 200 kilómetros por hora por los túneles, y 12 minutos en unos meses, al incrementarse la velocidad hasta 250 kilómetros por hora. De esta manera, el coste por kilómetro ahorrado se situaría en 57 millones.

Caso español

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En España, según la auditoría, la línea de alta velocidad Madrid-Galicia tuvo un coste por minuto ahorrado de 69,85 millones, y Madrid–León, de 57 millones. Por debajo están Madrid-Barcelona-Frontera francesa (39,7 millones) y el Eje Atlántico, que une las principales ciudades gallegas (34,61 millones). Esta última línea es la de mejor relación coste-eficacia de las que fueron auditadas.

Adif sostiene que las 2 horas y 55 minutos en que se viajará ya este año entre Madrid y Oviedo suponen un tiempo «homologable» al que se registra en la actualidad en la mayoría de los trayectos de alta velocidad españoles. Más aún, el AVE a Asturias tendrá velocidades medias similares a las de trayectos como Berlín-Hamburgo y Barcelona-París, y ofrecerá incluso mejores tiempos de viaje que algunos de Alemania, Holanda o Francia, como los que unen Ámsterdam con París o Bruselas y Colonia con la capital francesa.