El bus de larga distancia espera su momento para competir con la alta velocidad

No es la primera, ni será la última, que al mirar el abanico de modos de transporte entre dos ciudades lejanas el autobús y el tren de alta velocidad tienen el mismo precio. A medida que los tres operadores ferroviarios se expandan por el territorio español, esta comparativa se repetirá en más localidades y dejará la decisión final al consumidor. Ahora bien, no es lo mismo subirse a un autobús para un trayecto de siete horas que a un tren de tres. Y las diferencias serán aún mayores para quienes opten por coger un avión de una hora o utilicen las nuevas formas de movilidad colaborativas y más baratas, como BlaBlaCar. ¿Cómo puede competir a día de hoy el transporte por carretera de larga distancia con un tren de alta velocidad y con otras modalidades de desplazamiento? El sector responde que puede conseguirlo llegando a todos los rincones de España, aportando seguridad y ofreciendo precios relativamente bajos -muchas veces subvencionados por el Gobierno, como los bonos disponibles desde el 2023- que atraigan a más usuarios a sus vehículos.

"Es muy complicado competir con los trenes de alta velocidad cuando asumen entrar en pérdidas con su política agresiva de precios con el objetivo de ganar cuota de mercado", lamenta el director de movilidad interurbana de Avanza, José Luis Román. Es una estrategia "totalmente inviable para una empresa privada", pero acorde a los tres operadores ferroviarios actuales (Renfe, Ouigo e Iryo) por el respaldo de los distintos Estados que hay detrás de ellos (español, francés e italiano). Debido a esta competencia, la demanda de los principales recorridos está disminuyendo de tal forma que prácticamente empieza a ser residual, mientras que los números se mantienen entre poblaciones intermedias y en determinados horarios que no están cubiertos por la alta velocidad, como los horarios nocturnos. Para el sector, esta demanda es insuficiente, más cuando el propio ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible reconoce que cerca del 70% de las concesiones actuales son deficitarias.

El sector del autobús fue uno de los más impactados durante el momento más duro de la pandemia por el fin de los viajes. A partir del 2022 comenzaron a remontar sus cuentas, especialmente en 2023 con la vuelta de los desplazamientos, el 'boom' del turismo y los abonos del Gobierno que bonificaban la totalidad de los billetes de forma trimestral a los viajeros frecuentes, una medida que se extendió al 2024. Es aquí donde existe discrepancia sobre la utilidad de las subvenciones para sostener la larga distancia por carretera. Para la patronal de autocares Confebús, su implantación ha tenido un impacto muy positivo para incentivar la demanda, "pero no vivimos solo de ello".

"Las empresas han crecido hasta ahora sin necesidad de los abonos", precisa el presidente de la patronal, Rafael Barbadillo, una opinión que no comparten las compañías. Desde Avanza, Román apunta que "la larga distancia en autobús necesita el mantenimiento de los descuentos a los usuarios para intentar hacer más atractivo el servicio y evitar el incremento del déficit, que ya es prácticamente insostenible". Para Alsa hace falta medidas incentivadoras del transporte en todos los ámbitos y territorios: "Mantener o incluso incrementar los abonos actuales es fundamental", señalan desde la firma.

Capilaridad y seguridad

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Sin embargo, no está todo perdido para los autobuses de larga distancia. "Hay que tener en cuenta que el mercado ferroviario de pasajeros acaba de entrar en competencia y, por tanto, los operadores están en fase de inversión y de ofertas muy agresivas. No sabremos si esos precios se consolidarán o serán soportables durante mucho tiempo", señala el consejero asesor de la consultora PONS Mobility, Rafael Ledesma. Por el momento, los resultados financieros de los tres operadores ferroviarios se mantienen en números rojos. El presidente de Renfe, Raül Blanco, adelantó a mediados de marzo que la compañía pública cerraría el 2023 con pérdidas por la "dura competencia" con Iryo y Ouigo. La firma francesa confía en alcanzar la rentabilidad este año tras registrar dos años consecutivos de pérdidas desde su entrada en España. Iryo, que llegó a las vías españolas en 2022, perdió 25 millones de euros. "El mercado ferroviario tendrá que estabilizarse con sistemas tarifarios acordes a los costes reales y a las inversiones", explican desde Alsa.

Pese al aumento de los usuarios en los trenes en los últimos años, los autobuses coparon el 52% de la cuota de mercado con 3.115 millones de viajeros transportados en 2023, por delante del 30% del tren. Ser el principal modo de transporte responde a la posibilidad de llegar a cualquier rincón del país. "La capilaridad que tiene el autobús no la tienen los trenes. Hay muchas poblaciones intermedias que no se cubren", asegura Barbadillo. Al mismo tiempo, se aprovechan de festivos y días puntuales con exceso de demanda para añadir más servicios, algo que no se puede realizar en el mundo ferroviario ni en el del avión. Y respecto al BlaBlaCar, también transporte por carretera, la patronal recuerda que la demanda "se produce en picos" Su uso "tiene un impacto en el sector, pero no es apreciable", puesto que el autobús otorga garantías de seguridad vial, personal y espacio de equipaje que en un coche puede verse limitado.