Del mantenimiento al aluvión de pasajeros: las claves que explican los retrasos e incidencias de la alta velocidad

El nuevo ministro de Transportes, Óscar Puente, se estrenó en su primer mes en el cargo con una polémica en la red social X (antes conocida como Twitter) al bloquear algunos políticos de la oposición por sus quejas por la gestión de Cercanías. Si la política en redes sociales de Puente sigue esa dinámica, el exalcalde de Valladolid va a tener que bloquear a muchas cuentas, puesto que los post en X relacionados con quejas en el funcionamiento de los trenes son abundantes y cada vez lo son más por las redes de alta velocidad, que viven un ‘boom’ de pasajeros tras la liberación y la entrada de nuevos operadores.

Algunos ejemplos de ello han tenido lugar en los últimos meses. En pleno puente de diciembre los trenes que circulaban entre Madrid y la Comunitat Valenciana registraron importantes retrasos por una avería en el sistema de señalización de la estación de Chamartín que se prolongó varias horas.

Los trenes de alta velocidad de la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona sufrieron retrasos a mediados de noviembre por otra incidencia en el sistema de señalización en la localidad zaragozana de Ricla que provocó retrasos de media hora y afectó a los convoyes de Renfe, Ouigo e Iryo. Un mes atrás la línea de Madrid a Valencia sufrió una avería que dejó sin tensión un tramo de las vías a la altura de Monteagudo de las Salinas (Cuenca) y que paralizó los trenes durante horas y afectó a los cuatro operadores que circulan en la red (Iryo, Ouigo, Avlo y AVE). La circulación quedó suspendida todo el día. También en octubre quedó interrumpida la circulación entre Madrid-Barcelona y Francia por un problema registrado entre Brihuega y Las Inviernas, en Guadalajara. En este caso Adif, el administrador de la infraestructura ferroviaria en España, señaló que el viento fue el responsable de tumbar el sistema eléctrico. En enero de 2023 también hubo fuertes incidencias en la línea Madrid y Sevilla espoleadas por las inclemencias del tiempo.

Incidencias en el AVE Madrid Asturias; 3 trenes descarrilados en Madrid; 2 descarrilamientos en Andalucía; horas de retraso en el tren de Extremadura por incidencias en el carril...

¿Soluciones? Adif se gasta 400.000€ en cambiar de marca.

Óscar Puente se ríe de todos nosotros.

— Guaje Salvaje (@GuajeSalvaje) 26 de diciembre de 2023

El recién estrenado AVE entre Madrid y Asturias ha acumulado al menos cuatro grandes retrasos en diciembre de 2023 en sus primeros días de funcionamiento. Fuentes de Renfe consultadas por La Nueva España, del grupo Prensa Ibérica, aseguran que los retrasos en este caso están relacionados las numerosas obras se están produciendo en la estación de Chamartín. “Esta infraestructura está al 50% de su capacidad y eso afecta a los trenes con destino Asturias”, han señalado desde Renfe.

La recién estrenada línea de AVE Gijón-Madrid con más de 60 minutos de retraso. @Renfe nunca defrauda...

— Bego Llorente (@GobeLlorente) 30 de diciembre de 2023

Cada vez que se producen estos episodios, las redes sociales, las noticias y las imágenes de los pasajeros varados se distribuyen en internet y generan hartazgo entre los usuarios. Paradigmático es lo que sucede en la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona, que ha sufrido una caída de los índices de puntualidad del AVE a niveles nunca vistos. El índice de puntualidad en este corredor fue del 92,26% en 2019 y en el 2023, a falta de cerrar los datos, ha descendido hasta el 73,58%, según cifras internas de Renfe a los que ha tenido acceso La Vanguardia. Son los peores datos en los 15 años de historia que tiene la línea que une a las grandes ciudades españolas.

Y los pasajeros que sufren estos retrasos cada vez son más numerosos. Los últimos datos disponibles indican que hasta 8,4 millones de viajeros utilizaron los servicios de la alta velocidad entre julio y septiembre, lo que supone un incremento del 32%, según la información proporcionada por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia.

Si en el año que acabamos de dejar atrás se produjeron más retrasos e incidencias que antes de iniciarse la liberalización es algo que sólo Adif, el responsable de toda infraestructura ferroviaria, puede conocer, pero no proporciona datos históricos en este sentido. La entidad ha señalado en otras ocasiones que, en términos relativos, la cifra de incidencias se mantienen en los 0,05 por cada 1.000 kilómetros recorridos, similar a la que había antes de la liberalización, y descarta que el mayor tráfico sea origen de mayores incidencias.

Las inversiones que Adif dedica al mantenimiento de la alta velocidad han crecido en los últimos seis años, según datos proporcionados por la empresa pública a 'activos'. En 2023 se destinaron 394.072 euros (sin IVA) a gastos de mantenimiento en redes de alta velocidad. Los costes de mantenimiento y operación se sitúan en España en 100.700 euros anuales por kilómetro, en la media o por debajo el conjunto de países, según el estudio Eficiencia del sector español en el desarrollo de la alta velocidad ferroviaria elaborado por Ineco, entidad dependiente del Ministerio de Transportes.

Los operadores Ouigo e Iryo valoran positivamente los esfuerzos de Adif. "Nuestra relación con Adif se fundamenta en la colaboración. Estamos comprometidos a seguir trabajando para impulsar alta velocidad en España", asegura Hélène Valenzuela, directora general de Ouigo en España. Ouigo es de las pocas compañías que comparte en su informe de transparencia de 2022 los retrasos que han sufrido sus trenes. El 38% de sus convoyes sufrieron retrasos en 2022, de esos 1.429 trenes (el 81%) se retrasaron por causas externas y atribuibles a la infraestructura y 325 (19%) lo hicieron por causas internas de la empresa.

Fuentes de la compañía francesa señalan que operan en algunos de los corredores con más afluencia de pasajeros, como los de Madrid-Valencia o Madrid-Barcelona. "El ferroviario es un sector muy complejo. Las incidencias se pueden producir por muchísimas causas. En 2023 ha influido incluso una meteorología adversa", apuntan desde Ouigo.

"Somos consciente del interés ciudadano y mediático de los incidentes que se han producido en el último año en la alta velocidad y por ello hemos pedido a Adif que analice la situación a fondo", explican fuentes de Iryo, que no facilitan ni detallan retrasos e incidencias sufridas en sus operaciones. La otra operadora del mercado, Renfe, no ha valorado de ninguna forma el trabajo realizado por Adif ni ha proporcionado datos de retrasos o incidencias.

Caída en la calidad del servicio

Cuando España estrenó la alta velocidad hace 30 años, Renfe ofrecía prácticamente un servicio de lujo a precios estratosféricos para aquellos pasajeros que se lo podían permitir. "Yo creo que la calidad del servicio ha disminuido. Cuando se puso en marcha, la alta velocidad tenía un funcionamiento que era extraordinario, si el tren se retrasaba cinco minutos, te devolvían el importe del billete. Ahora han ido alargando esos tiempos, por ejemplo", señala Javier San Martín, especialista en Logística y profesor en OBS Business School. Este experto también indica que Renfe realizaba al principio grandes esfuerzos en mantenimiento preventivo, especialmente en revisión de vías, para poder anticiparse a cualquier desperfecto que se produjese. "Ese servicio se subcontrató para ahorrar costes porque eso era carísimo", ejemplifica.

Por su parte, Javier Campos, profesor de Economía en la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria y especialista en economía del transporte y la evaluación de proyectos, considera que los retrasos e incidencias en la alta velocidad pueden darse por una combinación de factores. "El notable incremento de la demanda era previsible y se conocía perfectamente de antemano la oferta que se estaba poniendo sobre la mesa al licitar los paquetes ferroviarios. Adif es el responsable último y tiene que tener capacidad para prever las incidencias, aunque en todo caso la competencia ferroviaria es un fenómeno novedoso en España y es normal experimentar un periodo de ajuste de calidad, al igual que pasó en otros países europeos", desarrolla Campos.

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España ha invertido más de 65.000 millones de euros en las últimas décadas para construir su red de alta velocidad. "En términos de capacidad absoluta, no cabe duda de que la red española estaba preparada para hacer frente a una mayor intensidad de uso, si bien es cierto que se han producido 'cuellos de botella' que requieren y requerirán intervenciones puntuales", asegura Javier Campos.

Algunas líneas de AVE, como la que hay entre Madrid y Sevilla, ya han cumplido 30 años. "El envejecimiento de las líneas requerirá nuevas inversiones. Y también hay que tener cuidado con los robos y sabotajes, que también son una importante fuente de incidencias", opina Javier San Martín.