INDUSTRIA

Coche eléctrico: España se juega el futuro de su sector industrial

Coche eléctrico: España se juega el futuro de su sector industrial
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Xavier Pérez / Álex Soler

Es una pescadilla que se muerde la cola. Pero, ahora más que nunca, España se encuentra con la mayor disyuntiva de su historia industrial: apostar o no por el coche eléctrico. El presidente de la patronal del sector (ANFAC) y de Seat, Wayne Griffiths, siempre ha dicho que para poder fabricar coches eléctricos en España lo lógico sería primero crear la demanda y tener un mercado. Pero no hay ventas porque no hay infraestructura, y los responsables de crearlas argumentan que si no hay coches para qué invertir en puntos de recarga. Lo dicho, pescadilla.

A nadie le falta razón. Tras el último sprint de este año 2022, el volumen de vehículos 100% eléctricos en nuestro país apenas alcanza el 3,7%, según datos de ACEA, la asociación de fabricantes europeos, una cifra pírrica si avistamos los objetivos de emisiones programada para 2035 con el final de la venta de vehículos de combustión. ¿Falta mucho? No crean, no tanto. En 12 años hay que dar un vuelco completo a la situación y no solo en mercado y en infraestructuras. Hay otro tema más importante: la industria.

Seat busca un 'plan B' que pasa por el éxito de Cupra

Seat ha sido la gran protagonista de la convocatoria del plan de ayudas europeas, el PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado. La compañía española del grupo Volkswagen ha presentado una ambiciosa propuesta junto a otras 62 empresas para transformar el negocio industrial y conseguir un liderazgo efectivo en el coche eléctrico. La inversión total del grupo alemán en España sitúa los 10.000 millones de euros como la mayor apuesta económica de la historia de la industria en nuestro país. Con la aprobación del PERTE y la adjudicación de 397 millones de euros al proyecto Future Fast Forward, Seat y sus socios inician ese camino para ser referentes en Europa en electromovilidad con la construcción de una gigafactoría (fábrica de baterías) en Sagunt y la adecuación de las fábricas de Martorell (Seat/Cupra) y Landaben (Volkswagen) para ser «referente en la producción de coches eléctricos», como apunta Wayne Griffiths, presidente de Seat.


Esa transformación debe ser el primer paso para conseguir una bocanada de aire fresco para Seat. La planta de Martorell producirá los coches pequeños eléctricos con la plataforma MEB del grupo Volkswagen, pero no habrá Seats entre ellos. Sí habrá un Cupra, el Urban Rebel, que debe ser el primero de una nueva saga. Si se consigue convencer al grupo que preside Oliver Blume, Martorell optaría a una segunda plataforma eléctrica, lo que daría oxígeno a Seat para seguir creciendo y no tener que despedir trabajadores ante la reducción de algunas líneas de producción. Además, el hecho de que el consorcio alemán haya decidido aparcar el proyecto Trinity, que abogaba por un único camino de electrificación, puede dar alas a Cupra y, de paso, obtener un ‘plan B’ para que Seat siga produciendo coches de combustión otros cinco años más allá de la fecha de 2029, momento en el que los modelos León e Ibiza cumplen su ciclo de vida y para los que no hay sustituto. Un restilyng de la gama alargaría su vida. 

España siempre ha sido potente en el sector a nivel europeo, ocupando durante muchos años el segundo puesto productivo. Tal es así que incluso algunas marcas francesas fabricaban más coches en nuestro país que en Francia. La flexibilidad y la calidad de las factorías españolas siempre ha sido un referente, pero con la llegada del coche eléctrico y la presunta extinción de los vehículos de combustión puede acabar provocando el colapso industrial del automóvil en España. Actualmente se producen 1,8 millones de vehículos (el objetivo es de dos millones anuales). Pero esa cifra solo contiene 97.351 modelos 100% eléctricos, y si rizamos el rizo solo 70.722, el 4,9% del total, son turismos. 

Las cifras del coche eléctrico

  • 16.565 puntos de recarga de los 45.000 previstos para 2022
  • 3,7% de cuota de mercado de coches 100% eléctrico en España
  • 7.000 euros de ayuda para el coche eléctrico
  • 80% de los españoles no sabe lo que es el plan MOVES de ayudas
  • 83% de puntos de recarga con un potencial inferior a 22kW

Estos porcentajes indican que, teniendo en cuenta la prohibición de vender modelos de combustión en 2035, los fabricantes españoles deben apretar mucho el acelerador para atraer inversiones de las matrices que aseguren nuevas plataformas eléctricas. En estos momentos solo se producen coches eléctricos -o se producirán en los próximos tres años- en Martorell (Seat/Cupra), Navarra (Volkswagen), Figueruelas (Peugeot, Lancia y Opel), Vitoria (Mercedes-Benz furgonetas y Valencia (Ford). Renault ha apostado por centralizar la hibridación en España (Valladolid y Palencia). Aún así, la cifra de vehículos que se podrán producir será más baja que esos 1,8 millones actuales y es necesario obtener nuevas plataformas. El PERTE debía ayudar a ese objetivo, pero su rocambolesca y lenta adjudicación no asegura que eso se vaya a producir, al menos a corto plazo. 

Stellantis, Ford, Mercedes y la incógnita de Zona Franca

Además de Seat -con Cupra en Martorell y también Volkswagen en Navarra- y Renault como tractores de la electrificación en España, hay otros polos estrella también importantes en el camino del coche eléctrico como son el grupo Stellantis, Ford y Mercedes.

Stellantis es el gran fabricante europeo que tiene en España tres factorías de mucho peso (los centros de Vigo, Zaragoza y Madrid), siendo actualmente el único grupo que fabrica al menos un coche eléctrico en cada una de ellas. A las plataformas multienergía que dan forma a la gama actual y que permite producir tanto coches eléctricos puros como híbridos enchufables y de combustión, se sumará una nueva plataforma que permitirá producir en Zaragoza, por ejemplo, los nuevos Peugeot 208 y Lancia Ypsilon totalmente eléctricos. También apuestan por nuevas adjudicaciones en Vigo y en Madrid, soluciones que se podrían anunciar en breve.


Ford, en Almussafes (Valencia), consiguió la adjudicación de dos modelos eléctricos con la plataforma GE-2 para industrializarlos a partir de 2025. No obstante, hasta ese momento, la planta puede ir perdiendo fuelle con el cese de producción de varios modelos actuales en fin de ciclo de vida y quedarse solo con el Kuga. Para abordar esa fase de electrificación, la compañía podría presentar una propuesta a la segunda convocatoria del PERTE.


Vitoria tiene asegurado el camino con la furgoneta eléctrica Vito y Zona Franca (ex-Nissan).... habrá que ver. El 'hub' de movilidad eléctrica está en pañales y hasta que no se solucione la financiación de su plan habrá que esperar para saber qué vehículos eléctricos producirán. 

A la cola de Europa

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Y todo ello mientras seguimos estando a la cola de Europa en cuanto a la instalación de puntos de recarga. Para 2022 se había hecho una previsión de 45.000 puntos funcionales (en 2030 debe haber 340.000), y cerraremos el año con apenas 17.000 instalaciones, según datos del Barómetro de la Electromovilidad en España de ANFAC. Y lo que es más preocupante, el 83% de ellos tendrá una potencia de recarga por debajo de 22 kilowatios, lo que implica más tiempo en la operación de repostar. Ese es uno de los principales motivos que refuerza la traba psicológica para comprar un coche eléctrico. El precio del vehículo (sobre todo de la batería) juega el otro punto en contra para el usuario.

Sin infraestructura, sin mercado y sin nuevas plataformas a la vista. Difícil solución para salvaguardar una industria que representa el 10% del PIB español. Desde ANFAC se han presentado (con partidos políticos) siete enmiendas a los presupuestos del Estado para tratar de desbloquear la situación. Solo ha prosperado una. España se debate ante su última oportunidad para pillar el tren del coche eléctrico. Es ahora o nunca.

Renault y la apuesta 'segura' por una transición híbrida

Hace un par de semanas Luca de Meo, CEO mundial de Renault, explicó durante el Capital Market Day la estrategia de futuro de la compañía. España será uno de los puntales en una propuesta en la que la hibridación seguirá jugando un papel clave. Si bien Renault apuesta por la electrificación y se compromete a la neutralidad de carbono en 2050, tiene claro que hasta la prohibición de la venta de coches de combustión en 2035 (recordemos, solo en Europa) hay un camino por recorrer y ese camino pasa por los híbridos y los híbridos enchufables.


Las plantas españolas de Palencia y Valladolid seguirá siendo estratégicas para la marca del rombo, cuya presidencia en España acaba de dejar José Vicente de los Mozos en manos del hasta ahora director de estrategia de Renault, Josep Mª Recasens.


El mercado electrificado sin contar los eléctricos puros está en alza en nuestro país, con una cuota del 31,13% para los híbridos convencionales y de un 6,02% para los enchufables (según datos de ANFAC). Renault tiene en sus dos plantas la clave para seguir manteniendo un elevado índice de productividad. Defienden una «transición hacia el vehículo eléctrico de forma ordenada», y precisamente la apuesta por los coches híbridos españoles es tan importante. En este sentido, desde Renault en España se ha lanzado al Gobierno la petición de que en el segundo plan PERTE, que se convocará antes del mes de marzo de 2023, se incluya también al vehículo híbrido y enchufable.


Renault no ha presentado acciones a la primera convocatoria y esperarían poder hacerlo con la hibridación en esta segunda fase. A partir de este año la marca hará cinco modelos para el grupo en España, dos en Valladolid (SUVs del segmento B incluyendo el Mitsubishi Eclise Cross) y tres en Palencia (también SUV), con el Austral como primero de todos ellos. También se producirán en España (en Sevilla) las nuevas cajas de cambio híbridas y los nuevos motores.