1.423 MILLONES DE DINERO PÚBLICO

El descuento en la gasolina de Sánchez favorece a las rentas altas, que usan más el coche

Un hombre reposta combustible en Madrid

Un hombre reposta combustible en Madrid / Alba Vigaray

  • El uso del coche aumenta con el nivel de ingresos, según estadísticas nacionales e internacionales

  • La bonificación al combustible aprobada por el Gobierno es igual para todo el mundo, sea rico o pobre y tenga alternativas al coche o no

  • Expertos en transporte y economía consideran que las medidas deberían reducir el uso del combustible y fomentar el transporte público

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El uso del coche y el nivel de renta están íntimamente relacionados, de modo que la subvención al combustible del Gobierno beneficiará más a unas capas de la población que a otras. En concreto, a las que más dinero tienen.

Según diversas estadísticas —no solo de uso de coche, también de gasto en combustible; tanto a nivel de área metropolitana, como nacionales, europeos y de otros países de nuestro entorno—, a mayor capacidad económica mayor utilización del vehículo privado. Las rentas altas cogen el coche más que las bajas, que optan en mayor medida por el transporte público y por caminar y, en consecuencia, compran menos carburante.

El Consejo de Ministros aprobó el pasado 29 de marzo un 'Plan de respuesta' contra los efectos de la guerra en Ucrania. Los precios del combustible, que no han parado de aumentar desde mediados de 2020, se han multiplicado tras la invasión y tanto el diésel como la gasolina superan ya los 1,80 euros por litro, según el Boletín Petrolero de la Unión Europea.

Clientes en una gasolinera respostan combustible en Madrid.


/ Alba Vigaray

Para aliviar el bolsillo de los conductores —aproximadamente el 70% de los adultos españoles— y en plena rebelión de los transportistas, el ejecutivo puso en marcha una bonificación extraordinaria a la gasolina y el diésel.

Durante el tiempo que esté vigente, quien acuda a repostar a la gasolinera recibirá un descuento de 20 céntimos por litro sobre el precio final con independencia de su trabajo o nivel de ingresos (esto es, de si realmente necesita la ayuda o no). El anuncio de esta medida mitigó las protestas del sector del transporte.

Entró en vigor el pasado 1 de abril y estará activa hasta el próximo 30 de junio, con un coste total para las arcas del Estado de 1.423 millones de euros, según cálculos del Ministerio de Hacienda.

"La medida es regresiva y no nos parece apropiada", afirma el economista José Ignacio Conde Ruiz, subdirector de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea). "Redistribuye recursos de la gente que no usa el coche a la que sí. Y lo que vemos es que el gasto en combustible es superior en las familias con más renta".

Subvencionar a los transportistas, que en el corto plazo no pueden pasarse a otro medio de transporte, sí sería una medida adecuada "si quieres evitar que eso se traslade a los precios del resto de productos", continúa. "Pero la subvención actual es generalizada".

El economista y ex ministro de Industria Miguel Sebastián compartió en Twitter datos de Fedea, elaborados a partir de la Encuesta de Presupuestos Familiares del INE, que reflejan que "el 25% de todo el carburante que se consume en España lo consume la última decila" (el tramo más rico de la población), según explica él mismo a EL PERIÓDICO DE ESPAÑA.

Sucede en toda Europa

Utilizando datos de las encuestas de presupuestos familiares publicadas por Eurostat, el economista Griffin Carpenter (miembro del think thank europeo de transporte sostenible Transport&Environment) ha calculado el gasto medio en combustible según decil de renta de los países de la Unión. El decil más pobre gasta una media de 162 euros anuales, frente al más rico, que alcanza los 1.249 euros.

En España, según sus cálculos, el decil más rico gasta en combustible ocho veces más que el más pobre: 1.342 euros anuales frente a 175.

Esta gran diferencia, que se da en todos los países estudiados, tiene que ver según Carpenter con que los ricos tienen coches más grandes, los usan para recorrer distancias más largas y, en muchas ocasiones, tienen los costes de gasolina cubiertos por sus empresas. La Comisión Europea publicó en 2020 un estudio para analizar el impacto de las políticas verdes en hogares con distintos patrones de consumo y llegó a conclusiones similares: a mayor renta mayor gasto en combustible, no solo porque las familias pudientes usen más el coche sino porque suelen tener más de un vehículo.

Que el gasto absoluto sea superior en los hogares más ricos no siempre significa que el porcentaje de recursos dedicados sea superior. En países como Francia, Alemania, Irlanda y España, el informe de la Comisión observa una especie de 'U' invertida en la que las clases medias son las que mayor porcentaje de su presupuesto dedican a repostar.

Otra forma de verlo es la de comparar el gasto en combustible con otros gastos energéticos, como la calefacción y la electricidad.

"Donde es importante la vulnerabilidad de las rentas bajas es en la subida de precios del hogar. Ahí, en calentar sus casas, es donde tienen problemas y no tanto en los combustibles de las estaciones de servicio", sostiene David Lois, experto en movilidad y doctor en psicología social. "¿Por qué? Porque quienes más usan el coche son quienes tienen más pasta".

El gráfico inferior, también elaborado con datos de Eurostat, muestra cómo los más pobres dedican un trozo más grande de su presupuesto a la calefacción y la electricidad que los ricos.

Los municipios ricos se mueven más en coche

Más allá del gasto en gasolina —que no dice demasiado sobre las pautas de movilidad— es interesante revisar los informes sobre la distribución del uso del transporte público y el vehículo privado en función de la renta.

En las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona, donde el transporte público no es tan denso como dentro de las ciudades, la lectura es parecida: las rentas más altas tiran más de coche que las bajas. Así lo recogen los datos del anuario metropolitano de Barcelona de 2019 y la Encuesta de Movilidad de la Comunidad de Madrid de 2018, los dos últimos volúmenes publicados.

En el caso de Barcelona, los datos vienen desagregados por nivel de renta:

En el caso de Madrid, por municipios, con lo que es posible cruzar renta y distribución modal para ver que los municipios más ricos usan mucho más el coche (y menos los pies) que los municipios de rentas inferiores. Los datos están extraídos del análisis que realizó elDiario.es a partir de la Encuesta de Movilidad.

Con respecto al mundo rural, donde no existen datos tan detallados ni buenos servicios de transporte público, el profesor Lois sostiene que "habría que definir qué tipo de municipios son rurales (¿menos de 5.000 habitantes? ¿Menos de 10.000?), aunque no creo que la tendencia se desviase demasiado. Por eso se habla de que esta es una subvención a las rentas altas".

"De lo que no se habla", continúa, "es de la demanda. Que la ayuda se centre en los coches ya dice bastante. Si hay un problema de encarecimiento de combustible, intentemos usar menos combustible o que el que tengamos se use de manera más eficiente, reduciendo los viajes individuales motorizados. Es lo que me ha alucinado de esta crisis, que se ha ido directamente a la subvención sin intentar disminuir el uso del coche. En zonas urbanas la mitad de los viajes en coche son de menos de 5 kilómetros. ¿Por qué no movemos esos viajes a otros modos? No aparece la idea de favorecer el transporte público en superficie".

El economista Conde-Ruiz plantea una solución similar. Por un lado, apunta, una parte la subvención se acabará trasladando al precio porque aumentará la demanda. Por otro, cree adecuado focalizar las ayudas en quienes dependen del combustible (no solo transportistas, también sectores como el taxi).

"No tiene sentido que me bajes a mí el combustible, porque yo tengo alternativas en el transporte público", concluye. "Además, España no está en una situación en la que sobre el dinero. No somos Noruega, tenemos un déficit público del 6,7% del PIB y nos estamos gastando la recaudación en esto".

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