El automóvil alerta de la dependencia de Asia por la escasez de materiales y baterías

El automóvil alerta de la dependencia de Asia por la escasez de materiales y baterías
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Un futuro electrificado del sector del automóvil es mucho más que dejar de echar gasolina para pasar a enchufar un coche. Este será el principal cambio que notaremos los conductores, que deberemos planificar los viajes según los cargadores que haya en la ruta, que tendremos que gestionar la energía de nuestros coches e incluso usarla para alimentar nuestras casas e incluso optar por nuevas modalidades de movilidad alejadas del concepto de propiedad.

No obstante, para las compañías automovilísticas, este futuro eléctrico está lleno de interrogantes sin responder y todas se enfrentan a la necesidad de adaptarse para cumplir las leyes de descarbonización de la movilidad, cada vez más restrictivas. Cada marca ve el futuro de un modo distinto, aunque muchas coinciden en aspectos importantes, y encaran esta metamorfosis de formas diferentes. En el evento Future of the Car 2022, del periódico británico Financial Times, los líderes de las compañías más importantes del mundo han apuntado su visión y previsiones para la próxima década en el automóvil.

Formas de afrontar la electrificación

Si algo necesitan las compañías automovilísticas para electrificarse es dinero. Miles de millones que invertir en adaptar sus plantas para producir eléctricos y en el desarrollo de estos coches y de sus componentes, como las baterías. Muchas compañías tienen el músculo financiero para afrontarlas, como el Grupo Volkswagen, Mercedes-Benz AG o Stellantis, pero otras como Renault, que han pasado por dificultades económicas recientemente, deben imaginar la forma de conseguir más dinero.

Según Luca De Meo, consejero delegado del grupo francés, una opción para el Grupo Renault sería la división de sus negocios de vehículos de combustión interna y de coches eléctricos en dos divisiones distintas. El directivo italiano afirmó que los coches eléctricos y de combustión “son dos deportes distintos” y que “vemos el negocio eléctrico como un área de crecimiento y el de combustión como un generador estable de efectivo”. “Hay una necesidad industrial de separar estos equipos porque juegan deportes distintos”, dijo De Meo. De llevar a cabo esta acción, Renault se uniría a una lista de marcas que han optado por la misma solución en la que figuran nombres como Ford o el grupo chino Geely.

Esta división vendría, en el caso de Renault, acompañada de una salida a bolsa del nuevo negocio cuando “estemos preparados para demostrar a los mercados e inversores que tiene sentido” y permitiría la entrada de capital listo para invertir en electrificación. De Meo admitió que los coches de combustión “todavía tienen potencial”, pero que, en su caso, “las sinergias importan” y que buscarán “combinar sus actividades con las de otros fabricantes para generar ventajas en costes y generar márgenes más grandes que invertir en coches eléctricos”.

Escasez de materiales y dependencia de Asia

Para otras compañías, como la citada Stellantis o Mercedes-Benz AG, con una gama completa de eléctricos en la calle en el caso de la firma alemana y con una hoja de ruta clara para el despliegue de coches eléctricos y la electrificación de marcas como Alfa Romeo o Maserati en el caso de Stellantis, los retos se presentan en el horizonte. Carlos Tavares, consejero delegado de Stellantis, vaticinó más problemas de provisión de componentes y escasez baterías para 2025 o 2026. “Es fácil anticipar que si no hay una provisión local de baterías, habrá una dependencia significativa de Asia”, argumentó.

Tavares también admitió que “la velocidad con la que todos estamos construyendo capacidad productiva para baterías y coches eléctricos está posiblemente en el límite para poder abastecer los mercados en los que operamos”. A la luz están los hechos, con Ford siendo incapaz de satisfacer la demanda del Mustang Mach-E en Estados Unidos y subiendo precios en Europa para reducirla, o con marcas como Volkswagen y Mercedes-Benz manteniendo el equilibrio con casi toda su producción de eléctricos comprometida.

En ese sentido, el consejero delegado de Mercedes-Benz, Ola Källenius admitió que les está costando cumplir con los pedidos de una demanda que no deja de crecer. “[La demanda] de la familia EQ esta siendo tan tremenda que estamos haciendo todo lo posible para entregar las unidades lo más rápido posible”, explicó.

Ahora son los chips y otros componentes los causantes de los retrasos en las entregas, pero Tavares cree que en el futuro lo serán las baterías y las materias primas para producirlas. Según el directivo, la producción masiva de eléctricos significará “la extracción de mucha materia prima, lo que se traduce en escasez de materiales, lo que a su vez se traduce en riesgos geopolíticos”.

El dirigente de Stellantis además, cuestionó la rapidez con la que se está realizando esta transición, motivada por las imposiciones desde los gobiernos. Para él, las marcas están listas para poner tantos coches eléctricos en la carretera como necesiten, pero se cuestiona “¿Y luego qué? ¿Dónde está la energía verde? ¿Dónde están los cargadores? ¿De dónde sacamos las materias primas para baterías? ¿Cuáles son los riesgos geopolíticos de la provisión de estos materiales? ¿Quién está mirando todas las consecuencias de la transformación?”.

Elon Musk, consejero delegado de Tesla, apuntó también a la escasez de litio como su principal barrera para conseguir el objetivo de Tesla de vender 20 millones de eléctricos en 2030, incrementando el volumen desde poco menos de un millón en 2021. Musk calificó el objetivo como “una aspiración” y no “una promesa” y no descartó comprar una compañía minera si es necesario para garantizarse la provisión de materiales.

Volkswagen y Tesla: apuntando al liderato

La ponencia de Herbert Diess, consejero delegado del Grupo Volkswagen, en el evento se centró sobre todo en la capacidad del consorcio alemán para liderar el mercado de coches eléctricos. “Será una carrera apretada pero no nos rendiremos” avanzó Diess, que reconoció que “no esperábamos que nuestro principal competidor [Tesla] estuviera tan bien preparado”. El directivo alemán espera que en 2025 Volkswagen pueda dar el ‘sorpasso’ a la marca estadounidense y convertirse en el máximo vendedor de coches eléctricos del mundo apoyado en su amplia oferta repartida por sus marcas. Una de las claves, dijo, es incrementar, supondría más que doblarla, su cuota de mercado en Estados Unidos hasta el 10%.

Desde el trono eléctrico también habló Elon Musk, aunque se centró en garantizar que se quedará en Tesla “mientras sea útil”, respondiendo a las especulaciones de que la compra de Twitter podrían motivar su salida de la marca o la delegación de sus responsabilidades en otra persona. En cuanto al futuro, el directivo no quiso apuntar al liderato, sino a desmarcarse del peso que China tiene actualmente tras sufrir una caída de ventas del 98% en abril por los parones en la producción de su planta de Shanghái a raíz del Covid-19. “No espero que China suponga más del 30% de nuestro mercado total a largo plazo”, dijo, antes de acabar admitiendo que no espera que la compra de Twitter tenga efectos negativos para Tesla en el país asiático.

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