Estación de Chamartín: Al menos dos años más de obras y otros seis para la conexión con Atocha

A finales de julio, Adif dio por concluidas las obras de cuatro nuevas vías de alta velocidad en la estación de Chamartín-Clara Campoamor. Es un hito para la empresa ferroviaria, una de las razones por las que esta estación se encuentra patas arriba desde hace más de tres años. Una de las causas por las que los pasajeros llevan meses hacinándose en colas infinitas y sin apenas margen para ningún movimiento que no sea esperar de pie a que la pantalla indique a qué andén dirigirse. Pero es imposible que nadie juzgue ese hito como un hecho plausible porque las molestias suenan más fuerte.

El ruido, de las quejas y de las obras, se van a escuchar como mínimo durante los dos próximos años. Los trabajos de ampliación de la estación para atender la demanda creciente de pasajeros tiene como primer horizonte 2026, según Adif. Una fecha que afecta solo al proyecto ferroviario, a las tripas de lo que en un futuro se verá en la estación. Después vendrá el revestimiento urbano, lo que en las infografías se muestra como un lugar casi idílico y futurista, con espacios verdes, vías cubiertas, arquitectura de diseño y la urbanización de todo el entorno. Y esto, previsiblemente, también generará incidencias en el servicio, aunque el objetivo es ejecutarlo sin interrumpir el tráfico, porque también incorpora la creación de una terminal satélite y una ampliación de vías futura. Los proyectos están aún en redacción y los trabajos se alargarán con seguridad hasta 2030.

Y en paralelo, con el fin de la década marcado también en rojo en el calendario, las obras de la estación pasante de Atocha, que dará servicio al túnel que la comunica con Chamartín y que conectará la red de alta velocidad de todo el país. La remodelación de ambas estaciones y los servicios que ofrecen están completamente relacionados, así que el horizonte 2026, en realidad, es 2030 también para esta del norte de la capital.

Ambas estaciones están saturadas. Atocha duplicará el número de pasajeros de alta velocidad y a ese sumará el de Cercanías. En la próxima década tiene que prepararse para recibir un tráfico fluido de casi 130 millones de ciudadanos al año. En 2023 Chamartín recibió a cerca de 36 millones de pasajeros de alta velocidad, cercanías y media y larga distancia. En 2050, la previsión es que más de 55 millones de personas pasen por esta estación para subirse a un tren, según las proyecciones de Adif.

Incidencias recurrentes

Solo la línea C-5 de la red de Cercanías de Madrid escapa de la estación de Chamartín-Clara Campoamor. Las 8 restantes pasan por este nodo ferroviario y, aunque el origen de la incidencia estuviera en otro lado, han sufrido alguna de las 614 incidencias que se han registrado hasta mediados de agosto, a cuatro meses de que termine el ejercicio, cuando en 2023 se anotaron 710, según los datos recogidos por el Consorcio de Transportes de la Comunidad de Madrid a partir de los datos de Adif y Renfe.

Esta última semana, el corte limpio de un cable en la vía 19 dejó sin uso cuatro de las ocho vías de esta misma estación destinadas a la alta velocidad. La enésima incidencia que este verano ha provocado retrasos en los trenes que conectan con ciudades del Levante o el norte de España. Todo consecuencia de una “tormenta perfecta”, según los sindicatos, y no solo de los problemas que está dando el material móvil de Talgo, como dice el ministro Óscar Puente.

Las incidencias continuarán, previsiblemente, hasta que todo el nodo ferroviario de la capital quede comunicado y operativo, aunque la llegada del nuevo material rodante ya en pruebas puede ayudar a mejorar el servicio, y también los alrededor de mil millones para la ampliación y modernización de Chamartín, que tiene cuatro patas: una duplicación de vías de alta velocidad, la mejora de la capacidad de las vías para las Cercanías, la construcción de un nuevo vestíbulo y la obra de remodelación exterior.

Alta velocidad en alza

La estación pasará de tener seis vías para alta velocidad a 12. La última incidencia dejó cuatro de las ocho operativas sin servicio. Las cuatro nuevas que ya están ejecutadas, con todo el despliegue de electrificación e instalación de aparatos de vías y sistemas de señalización rematados, dependen ahora de la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria, cuya autorización para que las vías entren en servicio no tienen plazo. Según los expertos consultados, puede tardar más de un año en dar el ok definitivo.

Para llegar a 12 vías de alta velocidad, además de construir cuatro nuevas al este de la estación (de la 22 a la 25), Adif ha convertido dos vías de ancho ibérico (utilizadas para la red convencional), la 14 y 15, al ancho estándar que se necesita para este otro servicio. Además, habrá otra vía más que servirá de apartadero y la obra final permitirá que en un futuro la estación pueda albergar hasta 18 vías de alta velocidad si es necesario.

Esta ampliación se integra dentro de una estrategia para el desarrollo de la red de alta velocidad que aspira a contar en Madrid con una gran estación con dos terminales, Chamartín y Atocha, comunicadas por primera vez por el túnel pasante, lo que permitirá que todos los trenes puedan tener parada en ambas.

Liberalización de las Cercanías en el horizonte

Por primera vez, una vez concluidos los trabajos, los viajeros de Cercanías tendrán un espacio diferenciado en Chamartín. La estación seguirá teniendo 13 vías destinadas a Cercanías y Media y Larga Distancia, y 2 adicionales en la cabecera norte, pero ofrecerán también servicios diferenciados. El objetivo global de las obras que está acometiendo Adif en esta parte es reducir los tiempos de viaje, mejorar la fiabilidad e incrementar la capacidad mediante la posible reconfiguración de los servicios, algo que se hace también con la vista puesta en la liberalización de Cercanías.

Se moderniza la señalización, los enclavamientos (dispositivos que gestionan en remoto todas las señales de un tramo ferroviario y se actúa sobre los aparatos de vía (que permiten la bifurcación de una vía en dos o más) para incrementar la flexibilidad de la red y la velocidad de circulación. El año pasado se hizo este trabajo en las vías 1 a 5, que prestan servicio al túnel de Sol, y este 2024 Adif actúa sobre las vías 6 a13 , que prestan servicio por el túnel de Recoletos.

El andén situado entre las vías 9 y 10, hasta ahora en desuso, se remodela para disponer así de dos vías de estacionamiento adiciones y compensar que las vías 14 y 15 pasarán a dar servicio a los tráficos de alta velocidad. 

Nuevo vestíbulo y accesos

En el escenario final, una vez finalizada la actuación en 2026, la estación contará con un vestíbulo principal de 18.000 m². Cuando eso llegue, casi se habrán duplicado los 10.000 m² que tiene ahora. El problema es que mientras se ejecutan las obras los pasajeros han quedado encajonados en apenas 2.600 m², según reconocía el ministro Óscar Puente en su comparecencia de este viernes en el Senado. Las aglomeraciones, por tanto, no se producen solo cuando hay incidencias, sino de forma continua desde que comenzaron las obras.

El nuevo edificio de pasajeros, con dos alturas, crece hacia el norte, sur y este sobre las vías del tren y sustituirá al actual, construido en los 70. Tendrá tres zonas diferenciadas: la zona de embarque de alta velocidad, otra para las cercanías con un sistema de acceso mediante tornos, y un pasillo central y amplio que comunicará ambas, donde se encontrará la zona comercial. El paso inferior que recorre transversalmente la playa de vías comunicará a los viajeros de alta velocidad con los de Cercanías y Metro de Madrid.

Mientras se avanza en esta parte de la estación, que en los próximos meses tendrá operativa una parte del espacio dejando un poco más de aire a los pasajeros, Adif tiene ya habilitado el vestíbulo central, subterráneo y situado bajo la cabecera norte, que estaba en desuso desde los años 80. Desde aquí los usuarios tienen ya acceso directo desde el metro y pueden acceder a todas las vías y andenes de Cercanías.

La ampliación del edificio principal en la zona de Cercanías, que tendrá salida a la calle Agustín de Foxá, está ya finalizada sobre las vías 1 a 8, a falta de los revestimientos, explica la empresa responsable, que ha iniciado los trabajos de prolongación sobre las vías 8 y 13. Desde el 16 de julio los pasajeros de Cercanías han sido trasladados a esta zona del edificio central.

La pasarela cubierta de 1.300 m² que se construye sobre las vías para el posterior acceso a los andenes implica dejar sin servicio algunas vías de forma temporal, reduciendo así temporalmente la capacidad, y eso incidirá en los tráficos.

La remodelación de la estación permitirá también reordenar la conexión con el exterior, independizando el tráfico urbano del que se desarrolla en el interior de la estación, con una parada de taxis protegida por una marquesina al frente del edificio principal y que quedará y nuevos espacios destinados a bicicletas, autobuses.

Urbanización y sostenibilidad

La estación de Chamartín será epicentro del proyecto Madrid Nuevo Norte y eso obliga a actuar sobre el entorno para una integración de la actividad ferroviaria en la vida urbana del distrito financiero que está por construirse. A esta segunda parte del proyecto se le ha llamado Chamartín Ecosistema Abierto y tras el concurso arquitectónico internacional que ganó en marzo de 2023 UNStudio, b720 Arquitectura y Esteyco los proyectos están ahora en fase de redacción.

De aquí salen las infografías que muestran cómo quedarán la estación y el entorno tras la construcción de terrazas escalonadas, el cubrimiento de una parte de las vías sobre la que se extenderá el parque central, la recuperación mediante pérgolas de las bóvedas que han caracterizado a la estación o las torres que la rodearán en el futuro.

La independencia de las piezas propuestas permite un plan de obra faseado, explican en Adif, “minimizando las afecciones a las circulaciones y el entorno durante las obras”. El complejo incluye dos vestíbulos secundarios, en el este y oeste.

Las actuaciones que desarrolla ahora Adif en la estación, no incluyen el cubrimiento prometido. Eso formará parte de esta segunda fase que se ejecutará en coordinación con Crea Madrid Nuevo Norte y lo previsible es que se extienda desde la zona cercana a la estación hasta la M-30.