La Línea 6 de Metro cierra su arco oeste desde el 31 de mayo para adecuar las vías a los futuros trenes sin conductor

En la dirección de Metro de Madrid se habla de "proyecto estratégico", "histórico", "inédito a nivel mundial". A partir de 2027 los trenes de la Línea 6 del metro de Madrid comenzarán a circular sin conductor. Es algo que ya ocurre en otras ciudades. "Pero nunca se ha transformado una línea de operación manual a automática en un periodo de tiempo tan corto. La experiencia que se ha dado en otros metros del mundo ha sido de muchos más años", comentaba hace unos días el consejero delegado de la compañía, Ignacio Vázquez, en un encuentro con la prensa para dar los detalles.

Para que eso sea posible será necesario invertir 800 millones de euros, la mayor parte de ellos en la compra de los 40 trenes que viajarán sin maquinista bajo la superficie de la capital, y afrontar unas engorrosas obras para adecuar la infraestructura que obligarán a interrumpir el servicio durante siete meses y para las que ya se conoce la fecha de inicio. El próximo 31 de mayo arrancan los trabajos, que en un primer momento supondrán el cierre de un tramo que recorre 13 de sus 28 estaciones.

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Desde entonces, y hasta que termine este año, el funcionamiento de la línea gris será incompleto. El cierre, sin embargo, no será absoluto. La intervención se ha diseñado de manera que siempre haya abierto un tramo entre sus extremos norte y sur. Desde el sábado 31 de mayo hasta el viernes 12 de septiembre se cortará el llamado arco oeste entre las estaciones de Moncloa y Méndez Álvaro. Sin solución de continuidad, desde el sábado 13 de septiembre hasta el 31 de diciembre se cerrará el arco este, entre Moncloa y Legazpi. Una estación, la de Arganzuela-Planetario, permanecerá cerrada durante todo este tiempo, del 31 de mayo al 31 de diciembre, porque dispone de rampas y accesos directos que permiten introducir y disponer la maquinaria y va a actuar como centro de coordinación. Durante las obras, las estaciones con conexión con otras líneas seguirán abiertas y operativas en lo que tiene que ver con esas otras líneas.

Hasta 190 maquinistas

Con el corte del arco oeste, la línea circular dejará de serlo, lo que en cierto modo la devolverá a sus orígenes. Inaugurada en 1979, su primer trazado era lineal entre las estaciones de Cuatro Caminos y Pacífico, casi el recorrido que quedará operativo hasta septiembre. No fue hasta 1999, tras sucesivas ampliaciones, cuando se cerró sobre sí misma y terminó a la vez de convertirse en la más utilizada de toda la red del suburbano madrileño. Más de 116 millones de personas la utilizaron en 2024. En un día laborable llega a registrar 430.000 viajes.

Esa es, de hecho, la razón principal por la que se ha decidido automatizar la Línea 6. Al ser la más utilizada es en la que más lucirán algunos de los beneficios de la transformación. El sistema de guiado programado y las características de los nuevos trenes permiten elevar la frecuencia de paso en hora punta del máximo de un convoy cada dos minutos y medio actual a uno cada dos minutos. Los nuevos coches, además, manteniendo el mismo ancho de gálibo, permiten transportar a un 17% más de pasajeros al eliminar las cabinas de conducción en sus dos extremos. En total, con el aumento de frecuencia, la capacidad de la línea se podría elevar hasta un 70%. En definitiva, trasladan los responsables, más gente viajando más cómoda.

La 6 también es la línea que más maquinistas demanda, hasta 190, que dejarán de operar este recorrido. Se mantendrá el empleo, aseguran fuentes de Metro. Los conductores se reubicarán en otras líneas en función de la demanda y podrán dar servicio también, cuando empiecen a funcionar, las ampliaciones de la Línea 11, cuya primera fase se prevé abrir a finales de 2027 o principios de 2028, y de la Línea 5.

Del balastro al hormigón

Pero eso empezará a ser cuando llegue la automatización a la Línea 6, en 2027. Antes hay que adecuar las vías y las estaciones, y eso es lo que se va a comenzar a hacer el 31 de mayo. Las obras que arrancan entonces, con un presupuesto de más de 168 millones de euros, buscarán, en primer lugar, renovar el carril. Se retirará todo el balastro (las piedras que hay entre las vías) y se sustituirá en los 23,4 kilómetros que tiene la línea por plataforma de hormigón. “Va a ser lo más tedioso y lo más complicado, porque es un balastro que está apelmazado, que lleva 30 años o más dispuesto en los túneles”, asegura Juan Tébar, dirección de Explotación de Metro de Madrid.

La renovación permitirá una mejora del servicio ya antes de que entren a circular los trenes automáticos. La mayoría de las incidencias que se registran actualmente en la Línea 6 y que no tiene que ver con incidentes ajenos a Metro viene provocadas por el desgaste del carril.

También se va a cambiar la tensión de la línea de 600 voltios a 1.500 voltios, lo que permitirá reducir el consumo eléctrico un 30%, y se aprovechará la intervención para retirar todo el amianto en seis estaciones: Lucero, Alto de Extremadura, Puerta del Ángel, Vicente Aleixandre, Sainz de Baranda y Ciudad Universitaria.

Habrá también algunas actuaciones menores, no todas relacionadas con la automatización, pero una que sí lo está y que es “vital” para la siguiente fase: la colocación de los soportes metálicos sobre los que se anclarán las futuras puertas de andén. Por motivos de seguridad, ante la eventualidad de que algún viajero se tire o caiga a la vía sin que en el tren haya un conductor para reaccionar, se van a instalar puertas automáticas entre el andén y la vía que se abrirán sincronizadamente con la llegada del convoy a la estación.

Esas puertas se van a ir instalando a lo largo de 2026. El servicio no se interrumpirá porque esas labores, como las de los necesarios cambios en los sistemas de señalización y de comunicación, que se abordarán también durante 2026, se acometerán por la noche. Los nuevos trenes, fabricados por la compañía vasca CAF, se empezarán a recibir en 2026 pero no circularán hasta 2027. De manera que durante un tiempo convivirán los actuales coches de conducción manual con las puertas de andén. De hecho, los nuevos trenes se están configurando de forma que sus puertas estén exactamente donde están las puertas de los actuales, que no se retirarán en su totalidad: muchos pasarán a la Línea 9.

El modelo de explotación manual, preferente

El planteamiento de las obras se ha realizado de manera que se pudiera acompasar con los plazos previstos de entrega de los nuevos trenes y con arreglo a tres criterios, según afirman en la compañía: ocasionar las mínimas molestias posibles a los usuarios y, en general, a la ciudad; facilitar la ejecución de la obra en el menor tiempo posible y ponderar el aspecto económico. “Evidentemente, teníamos que intentar coger los meses de menos demanda, que son los de verano”, explica Tébar. “A partir de ahí, sabiendo que la duración eran siete meses, se acordó que fuera en la segunda mitad de este año”. Hasta 2.000 operarios trabajarán en esta fase con varios turnos las 24 horas y los siete días de la semana para cumplir con los plazos. Además, mientras esté cortado cada arco se habilitará un servicio sustitutivo de autobús.

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La circular no será la única línea del suburbano madrileño que se automatizará. Aunque Vázquez insiste en que el modelo de explotación manual es “absolutamente preferente”, se contempla que ocho trenes sin conductor adicionales circulen en el futuro por la Línea 8, la que conecta con el aeropuerto. “Es la línea más internacional y resulta una plataforma ideal para hacerlo, pero no hay más planes de automatización”, insiste el consejero delegado de Metro. Es un proyecto, en cualquier caso, para la próxima legislatura.

También está abierta la posibilidad de la automatización en la futura línea que circule por el desarrollo urbanístico por venir de Madrid Nuevo Norte. Pero en la red existente, incluidas la Línea 11 y la Línea 5, que van a crecer, se descarta. “No se trata”, asegura Vázquez, “de automatizar por automatizar”.