La inspección del 'Villa de Pitanxo' arroja "indicios de negligencia" del patrón Padín

"Estando en la maniobra de virada, el motor se para sobre las 04:00 UTC. Llamo a la máquina por el sistema autónomo y el oficial de máquinas me dice que no sabe por qué se paró el motor y que había llamado al jefe de máquinas. El agua cada vez nos entraba con más frecuencia de la aleta de babor, creando una escora al costado de babor, la cual se va incrementando al paso del tiempo. En ese momento doy la señal de abandono del buque”.

Así arranca, textualmente, la protesta de mar de Juan Enrique Padín Costas, capitán del pesquero Villa de Pitanxo, en su primera declaración al desembarcar en Canadá, tres días después del naufragio. Es la versión que mantiene a día de hoy: que el motor principal Wärtsilä se paró sin motivo aparente y que, sin gobierno y con la estabilidad ya comprometida hacia babor, las olas empezaron a engullir la embarcación.

Es un testimonio que hasta ahora ha respaldado su sobrino, Eduardo Rial, pero que confronta con el del tercer superviviente, Samuel Koufie. Las pruebas obtenidas en la última semana durante la misión Pitanxo, en la que se han localizado y grabado los restos del pecio, son favorables a la tesis de este último, según indicaron a FARO distintas fuentes próximas a la operación. Hay, abundan, “indicios de negligencia” por parte del máximo responsable del pesquero de Grupo Nores, de momento imputado por 21 presuntos delitos por imprudencia grave, contra los derechos de los trabajadores, falsedad documental y encubrimiento. “Todos los peritos que han participado en este encargo –prosiguen– coinciden en haber hallado evidencias suficientes”. La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim), responsable de la operación en Terranova, se limitó a apuntar en un comunicado que se alcanzaron “todos los objetivos de la inspección”.

“Hay datos suficientes”, certificaron otras fuentes conocedoras del operativo. El aparejo, de entre 65 y 80 metros de largo y sujeto con malletas –lo que separa al copo de las puertas de arrastre– de hasta 400 metros, fue localizado “tal cual”. Sobre el lecho marino, sin haber sufrido alteraciones por la corriente en estos quince meses, o por efecto del trabajo de otros buques de arrastre de fondo. No se ha precisado a este periódico –la misión tenía carácter confidencial– si lo que se han hallado son evidencias claras de embarre o espichada, esto es, de un enganchón de la red a algún elemento del fondo, como defiende Koufie, en una maniobra que no fue corregida por Padín desde el puente de mando. Insisten, en todo caso, en esas “evidencias suficientes”, con una grabación “nítida y de alta calidad”.

En el entorno de las familias, el hecho de que la operación hubiese concluido mucho antes de los plazos máximos fijados en el contrato –y habiendo a bordo un perito designado por ellas– también es una “señal” de que existen pruebas, no confirmadas, contra el capitán.

Antelación

Además de haber obtenido imágenes claras de la estructura del barco –el verdín ha impedido ver a través de los portillos–, el robot ha documentado el estado del aparejo y de todo el lecho marino por el que pasó entre las 02:00 horas UTC y el punto donde reposa la embarcación. Porque este, el de las redes, es un punto determinante.

“Koufie indica que el motor no se paró, sino que las maquinillas que recogen el aparejo dejaron de funcionar bien, tensando pero no recogiendo y provocando la escora. Que le gritaron al capitán que soltara los aparejos, pero que éste se negó. Que después, con el buque muy ladeado, se paró el motor y se incrementó la escora de babor”, dice la Audiencia Nacional, en relación a la versión de este marinero. En un informe incorporado por su defensa a la causa, se expone que Padín no tuvo tiempo de “picar los cables del aparejo”. Ni en su protesta de mar ni en sus declaraciones en sede judicial había hecho referencia alguna a haber querido cortar esos cables, como le imploraron –de acuerdo a Samuel Koufie– los marineros que estaban en cubierta esa noche. Fallecieron 21 de las 24 personas que iban a bordo. Los cadáveres de doce de ellas no han aparecido.

La instrucción

“Las filmaciones obtenidas del pecio se incorporarán al expediente de investigación de la Ciaim y se procederá a su examen para tenerlas en cuenta en las conclusiones del informe sobre este accidente, cuya finalización y publicación por la Ciaim se realizará lo antes posible”, concretó ayer este organismo, adscrito al Ministerio de Transportes. Al margen de la causa penal, la Dirección General de la Marina Mercante ha abierto expediente contra la armadora del Pitanxo.

Como ha desvelado FARO, del grupo Prensa Ibérica, salió con más personas de las declaradas –25, el buque estaba diseñado para 21–, con identidades erróneas en el despacho y sin notificar que partió de Vigo con un marinero adicional para ser transbordado en alta mar. El barco tenía prohibido faenar en zonas de formación de hielos, no guardó cuarentena y tenía positivos COVID a bordo.