JUICIO DEL ALVIA

Un perito de Adif señala al maquinista: "Era impensable una desatención tan prolongada"

El experto, propuesto por el Estado, sostiene que los conductores están bien pagados, por lo que no pueden ir leyendo la prensa

Un perito de Adif señala al maquinista: "Era impensable una desatención tan prolongada"
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X. A. Taboada

La parte penal del juicio del Alvia entra en su recta final. Quedan solo cuatro comparecientes antes de dar paso a la acción civil. Hoy declaró el ingeniero industrial Antonio Puyol Gómez, director ya jubilado de la empresa especializada en señalización ferroviaria Airtren, que tiene entre sus clientes a Adif y a Renfe y que participó en la UTE que construyó la línea accidentada Santiago-Ourense. La suya fue una comparecencia en la que de principio a fin cargó toda la responsabilidad del siniestro en el maquinista y defendió la corrección de todas las actuaciones realizadas por Adif. De hecho, su declaración fue propuesta por la Abogacía del Estado –que representa a Adif– y de ahí que su relato coincidiese, se puede decir que plenamente, con la estrategia de defensa de Andrés Cortabitarte, el exdirector de Seguridad en la Circulación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias procesado junto al conductor Francisco Garzón por la muerte de 80 personas y las heridas a otras 145 en el Alvia descarrilado.

No solo no encontró ningún motivo de reproche al papel de Adif en todo el proceso de ejecución y puesta en servicio de la línea, sino que atizó duramente al maquinista por desentenderse de la conducción durante cien segundos para atender la llamada telefónica del interventor, empleando además algunas expresiones críticas con todo el colectivo. “El sistema ferroviario no está preparado para una desatención prolongada. No se podía pensar que el maquinista pudiera estar tanto tiempo desatendiendo su labor; era impensable”, repitió varias veces durante el interrogatorio para dejar bien claro a quien señalaba. Para él, Renfe también queda al margen de cualquier responsabilidad, pues actuó correctamente para mitigar el riesgo de un exceso de velocidad mediante la habilitación, la formación y los controles psicotécnicos y de drogas de sus conductores.

Puyol Gómez cobró de la Abogacía del Estado en su momento para elaborar un peritaje para Adif y recientemente recibió otra paga para actualizar su informe con vistas a la comparecencia. Esta estrecha relación fue cuestionada por el abogado de la plataforma de las víctimas para resaltar su falta de independencia, ante lo que intervino la jueza para exhortarle a no seguir el interrogatorio por esa línea. “Los peritos son lo que son, designados por las partes, y cada uno defiende el interés de su parte”, dijo la magistrada.

En su comparecencia, el ingeniero industrial –experto en señalización ferroviaria– sostuvo que Adif obró correctamente en la metodología empleada para evaluar los riesgos de la línea. Gran parte del juicio está dedicado a determinar si el Estado usó el sistema de evaluación adecuado o debería recurrir al denominado método común de seguridad, más riguroso y exhaustivo para calibrar los peligros, pero con la duda de si en el momento de ponerse en servicio la línea estaba vigente o no.

El perito, siguiendo la tesis de la Abogacía del Estado, indicó que en ese momento no era de aplicación el método común porque la construcción del proyecto ya estaba en “avanzado estado de desarrollo”.

En todo caso, se identificó como riesgo genérico el exceso de velocidad y se trasladó a Renfe, que a su juicio no tenía que firmar una recepción formal, salvo que se tratara de algo “específico o extraño”. La empresa operadora, por su parte, según añadió el perito, tomó medidas para mitigar ese riesgo mediante la formación y la habilitación de los maquinistas y que además está recogido en el reglamento general de circulación ferroviaria que los conductores “con su pericia” son los responsables de controlar la velocidad cuando se circula con el sistema ASFA –el ERTMS, más seguro, se había desconectado por fallos en los trenes Alvia–.

Riesgo aflorado

Insistió en que los descensos bruscos de velocidad –en Angrois se pasada de 200 km/h a 80– eran conocidos y comunes en la red ferroviaria, pero que no estaban concebidos “como peligros a mitigar” porque en 2011, cuando entró en servicio la línea Santiago-Ourense, “no eran conocidos como tal porque ese riesgo no había aflorado”.

¿Qué falló entonces? Pues que el sistema ferroviario puede capear con “despistes de 30 segundos” en la conducción, lo que daría tiempo a corregir cualquier error humano pero no para una “desatención prolongada”, en referencia a los 100 segundos de conversación telefónica que llevaron a Francisco Garzón a perder la “conciencia situacional”. “El sistema requiere que esté presente y consciente y no leyendo la prensa”, censuró, para acto seguido soltar que los maquinistas “están bien pagados y bien formados”. “El sistema ferroviario depende, desgraciada o afortunadamente, de los maquinistas, afortunadamente para ellos que tienen un puesto de trabajo”, agregó más adelante.

Indicó que en España solo se habían producido dos accidentes en curva por fallo humano, por lo que prevenirlo en Angrois resultaba “increíble” y que se confiaba en la “pericia y el sentido común” de los maquinistas.

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Sobre la señalización de la curva, el perito contó que antes del accidente “no se podía hacer nada” porque así lo establecía la normativa vigente en ese momento. “En seguridad no nos gusta ser innovadores”, llegó a decir. El caso es que tras el siniestro, sí se instalaron señales y balizas para prevenir otro accidente, pero a su juicio, esto no fue lo más importante para incrementar la seguridad, sino que los maquinistas a partir de entonces estaban “muy atentos”, poniendo el foco, de nuevo pero bajo otro prisma, en la responsabilidad del conductor.

Intervino entonces la jueza para cuestionar cómo era posible que identificado el riesgo de un exceso de velocidad no se tomaran medidas para mitigar el peligro. “No se señalizó porque no estaba contemplado en la normativa”, dijo el perito. “Pero hay que contemplarlas, lo mismo que se hizo tras el accidente”, inquirió la magistrada. “Ahora se ve muy obvio que un maquinista pueda estar desatendiendo la conducción durante cien segundos, pero antes no, no era un riesgo aflorado. Era impensable, no había ninguna medida adicional porque no se pensaba que podía haber un punto tan crítico”, respondió el perito propuesto por Adif.