Las obras de la línea 11 de Metro descubren uno de los tramos más largos conservados del Real Canal del Manzanares

Bajo la superficie, en lo que será la futura estación de Madrid Río, en la línea 11 de Metro, unos tablones de madera dispuestos longitudinalmente marcan lo que parece un camino o un cauce. Lo es, de hecho. Sorprende que a pesar del tiempo transcurrido, más de 250 años, y de la humedad a que estuvieron sometidos durante buena parte de ellos, esos maderos y las estacas que los apuntalan estén tan relativamente bien conservados y guarden la estructura original como dos paredes o dos costillares, a nueve metros uno de otro y a lo largo de 50 o 60 metros.

Esa estructura de madera encauzaba el agua del histórico Real Canal del Manzanares, un ambicioso proyecto de ingeniería hidráulica que pretendía llegar a Aranjuez para conectar con el Tajo y establecer una suerte de autovía fluvial para el transporte de mercancías entre Madrid y Lisboa. No es la primera vez que aparecen restos de este canal, durante las obras de la M30 emergieron muchos. Pero como explica Esther Andreu, arqueóloga designada por la Dirección General de Cultura de la Comunidad de Madrid para esta obras, pocas veces tramos tan largos y en los que se aprecia tan bien su estructura. "En otras intervenciones han salido embarcaderos con muros, cosas más bonitas o más espectaculares, pero aquí la esencia del canal se ve maravillosamente", apunta.

Y llama la atención el hecho de que la construcción de la estación haya coincidido casi plenamente con el trazado del canal en ese tramo. Lo esperable es que se hubieran encontrado restos del canal, porque se sabía que pasaba por allí, pero que se hubiera hecho de una forma tangencial, no casi idéntica. "Al final todos los ingenieros, da igual de qué siglo, piensan igual", bromea Andreu.

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La idea de unir fluvialmente Madrid con Lisboa venía de lejos, pero fue en el siglo XVIII cuando empezó a ejecutarse, impulsada en parte por Carlos III. El proyecto pasaba por construir un canal que naciera en la puerta de Toledo y discurriera en parte paralelo al Manzanares para llegar después a Aranjuez, pero finalmente solo se construyó hasta Rivas Vaciamadrid. No era de gran profundidad. De hecho, el sistema para el transporte de cargas a lo largo del canal era por medio de animales que arrastraban las barcazas desde la orilla atados con cuerdas.

"Aparte del canal, que, milagrosamente, se conserva bastante bien, lo que nos estamos encontrando son muchos restos de caballos, de bueyes, de animales de tiro..., en el interior del propio canal, porque parece que cuando moría alguno lo tiraban aquí mismo", detalla la arqueóloga. "Eso nos va a permitir hacer estudios de enfermedades que pudieran padecer, como artrosis u otros padecimientos, consecuencia de la vida que les había tocado".

A partir del siglo XIX, con la llegada del ferrocarril, el transporte de mercancías por el Real Canal del Manzanares dejó de ser útil y cayó en desuso, por lo que se fue enterrando. Pero ahora la manera en que se está construyendo la futura estación de Madrid Río, con la excavación y colocación primero de las pantallas o paredes, la fijación después de la losa que la cubre y la posterior extracción de tierra en vertical a través de ventanas abiertas en la parte superior, y así en los sucesivos niveles hacia abajo, ha permitido el hallazgo en las condiciones en que ha aparecido.

La estructura de madera encontrada no se podrá integrar, no obstante, en la futura estación. Lo que sí se está haciendo, matiza Andreu, son, según se termina de documentar, escáneres y montajes en 3D de todo. "Estamos guardando algunas tablas y los materiales que están en mejor estado para restaurarlos y poder instalar, como hay en otras estaciones de Metro, un espacio expositivo que permita explicar cómo era el canal, también a través de planos y dibujos", avanza.

"Una especie de M45"

No se podrá ver, no obstante, antes de 2027 o 2028, fecha en que se espera que esté operativa la primera fase de ampliación de la L11. De ser la línea más corta de la actual red de Metro, excepción hecha del ramal Ópera-Príncipe Pío, pasará a ser la más larga, con más de 33 kilómetros de diagonal entre Cuatro Vientos y Valdebebas con un triple propósito: unir algunos de los principales nodos de transporte de la capital, con la estación de Atocha y el Aeropuerto Internacional Adolfo Suárez Madrid-Barajas, entre ellos; servir para descongestionar el número de pasajeros en la L6, y redistribuir a los viajeros que a través de las líneas 1, 9, 2 y 7 accedan al centro de Madrid desde los futuros desarrollos del sureste, en los que se prevé la construcción de 120.000 viviendas en los próximos años.

"Metro de Madrid cerró 2024 con 715 millones de viajeros y la L6 movió un 17% de ellos", cuenta Miguel Núñez, director general de Infraestructuras de la Comunidad de Madrid. "En hora punta hay una densidad de entre 2,5 y tres viajeros por metro cuadrado y tenemos que mejorar la confortabilidad. De manera que, por compararlo con las carreteras, si la L6 la podemos asemejar a una M30, la L11 va a ser una especie de M45 que va a unir el suroeste con el noreste".

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De momento se trabaja en una primera fase de siete kilómetros entre las estaciones de Plaza Elíptica y Conde de Casal, con dos estaciones nuevas, Comillas y Madrid Río, y conexión con tres ya existentes, Palos de la Frontera, Atocha y Conde de Casal. Entre Comillas y Conde de Casal los trabajos se harán con la tuneladora 'Mayrit', que en estos momentos está en construcción en Alemania. "Terminará su proceso constructivo en junio", revela Núñez. "Haremos las pruebas de funcionamiento en Alemania, y de junio a diciembre se hará el desmontaje de la tuneladora y el transporte a España, mediante contenedores a través del Rin y luego irá a un puerto todavía no definido en el norte de Europa y a otro puerto todavía sin definir en España, se están barajando Bilbao y Sagunto".

De ahí llegará en camión y tren hasta Madrid, hasta la estación de Comillas, donde se procederá al montaje, que dura otros tres meses. Entretanto, se tiene que ir avanzando en la construcción de las estaciones, porque la tuneladora tiene que pasar por ellas en vacío. Es decir, tiene que estar construidas antes de que pase a tuneladora. La de Madrid Río está ahora mismo a entre un 30% y un 35% de ejecución. Se prevé de esta forma que los trabajos estén completados a lo largo de 2027, pero a partir de ahí hay que hacer numerosas pruebas de señalización y funcionamiento, por lo que difícilmente se pueda empezar a viajar de Plaza Elíptica a Conde de Casal por la L11 antes de 2028.