Las obras de soterramiento de la A5 comienzan en Madrid con más dudas que certezas sobre qué pasará con el tráfico

Pues ya llegó el gran día. Aunque oficialmente las obras de soterramiento de la A5 comenzaron el pasado mes de octubre con trabajos preliminares, será a partir del miércoles cuando empiecen las intervenciones de verdadero impacto. Se trata del mayor proyecto de obra civil de los mandatos de José Luis Martínez-Almeida y pasa por llevar bajo tierra, a través de un túnel de más de tres kilómetros en una primera fase, la mayor parte del tráfico de los 80.000 vehículos que a diario entran y salen de Madrid por la Autovía de Extremadura, con la consecuente eliminación de humos y ruido para vecinos cuyas viviendas están en algunos casos a escasos metros de la vía. Sobre la superficie que genere el túnel se extenderá un corredor bautizado como Paseo Verde del Suroeste con más de 7.000 árboles y zonas de recreo que permitirá, además unir las dos orillas del distrito de Latina hoy separadas por los ocho carriles de autopista.

Todas las cifras son excesivas. Solo los trabajos de soterramiento tienen un presupuesto, a lo largo de los próximos dos años, de más de 347 millones de euros, divididos en dos lotes para poder trabajar simultáneamente en dos tramos, uno desde el túnel ya existente para conectar con la M30 en la avenida de Portugal hasta Batán y otro desde Batán hasta la salida, a la altura de la avenida del Padre Piquer. La intención es correr para llegar a abrir el nuevo paso subterráneo al tráfico en ambos sentidos en noviembre de 2026. Uno de cada cinco euros de inversión presupuestados por el Ayuntamiento para 2025 se destinan a este proyecto.

Son unos niveles de inversión desconocidos en Cibeles desde los tiempos de otra obra para sepultar el tráfico, aquella de mayor magnitud aún, la que acometió Alberto Ruiz-Gallardón para enterrar el tránsito en el arco sur de la M30. A ello hay que sumar, además, los más de 55 millones previstos para las obras en superficie a partir de esa fecha de manera que se pueda concluir el Paseo Verde del Suroeste en el año electoral de 2027.

Puente y Almeida se dan tiempo para mejorar las alternativas de movilidad en la A5 durante las obras de soterramiento

Hasta ahí la parte dulce. Mientras llegue el día en que esas obras se puedan dar por concluidas habrá que reducir a la mitad la capacidad de la vía. Los cuatro carriles por sentido actuales pasarán a ser dos desde el miércoles, difícilmente capaces de asumir los 80.000 vehículos, 98.000 según otros cálculos, que transitan diariamente por ese tramo de la A5. El Ayuntamiento, la Comunidad de Madrid y el Ministerio de Transportes han venido reuniéndose con constantes tiranteces y reproches mutuos para elaborar una alternativa de movilidad. El jueves y el viernes la secretaria general de Transporte Terrestre del ministerio, Marta Serrano, y el delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad del Ministerio, Borja Carabante, aún polemizaban sobre el asunto. Mientras la primera aseguraba desconocer las medidas que proponía Cibeles, el segundo insistía en que era un plan elaborado en conjunto.

Las alternativas propuestas, que se irán evaluando en reuniones técnicas semanales entre representantes de las tres administraciones, pivotan esencialmente sobre un refuerzo del transporte público, pero está por ver si suficiente para cubrir las necesidades no ya de los vecinos de Madrid sino de los miles de ciudadanos de municipios del área metropolitana que acceden a la capital por la A5. Solo la población del distrito de Latina y de los municipios de Alcorcón y Móstoles supera en conjunto los 600.000 habitantes.

Transportes ha anunciado un incremento en la línea C5 de Cercanías, la que partiendo de Móstoles-El Soto llega a Humanes pasando por Atocha, que llegará progresivamente a las 42.000 plazas diarias. La frecuencia entre trenes pasará a ser de cuatro minutos en hora punta. Pero como recordaba hace poco Christian Muñoz, director de Servicio Público, Planificación y Desarrollo Estratégico de Movilidad Urbana en Renfe, en un hilo en X, la C-5 ya es la línea con más demanda de Madrid con cerca de 110.000 viajeros diarios.

Metro de Madrid, por su parte, también elevará sus servicios. Entre la línea 10, con paso por Cuatro Vientos, que se perfila como uno de los puntos críticos de la movilidad mientras duren las obras, y la línea 5 podrán transportar unos 8.100 viajeros por hora con un aumento de un 9%. Y la EMT incrementará en 1.860 plazas su oferta entre el aumento en líneas ya existentes y el establecimiento de tres nuevos servicios especiales, según confirmaba el viernes Carabante. Uno, de carácter circular, unirá Batán y Lucero, a un lado y otro de la autovía. Los otros dos, partiendo de Cuatro Vientos, llegarán a Aluche y plaza Elíptica, respectivamente, con una frecuencia anunciada por el Ayuntamiento de unos cinco minutos.

Madrid establece dos líneas lanzadera de autobús desde Cuatro Vientos ante el inicio de las obras en la A5

Ahí ha estado, precisamente, uno de los aspectos de choque entre el Ayuntamiento y Transportes, más allá de la previsible escenificación de enfrentamientos entre administraciones de distinto color político. La A5 es de competencia estatal hasta la M40, cuando pasa a ser competencia municipal. El ministerio de Óscar Puente ha defendido siempre la necesidad de un carril bus para los autobuses interurbanos hasta el interior de la ciudad, en Príncipe Pío, para favorecer el uso del transporte público. El equipo de Almeida, en cambio, ha argumentado que, de acuerdo con sus modelizaciones, reservar un carril para el transporte público cuando solo quedan dos por sentido en lugar de los cuatro actuales resulta contraproducente.

Frente a ello, lo que ha planteado el consistorio capitalino, de acuerdo con la Comunidad de Madrid, es que los autobuses verdes, los interurbanos que llegan de Móstoles, Alcorcón y el resto de municipios en el entorno de la A5, no accedan como hasta ahora hasta Príncipe Pío sino que mueran en Cuatro Vientos, de manera que los viajeros bajen allí para proseguir hacia el centro de Madrid en la C5 de Cercanías, en la línea 10 de Metro o en las dos líneas lanzaderas de EMT creadas ex profeso. En definitiva, hacer de la estación de Metro y Cercanías de Cuatro Vientos una especie de intercambiador. Las más de una veintena de líneas interurbanas que recorren la A5 transportan a unas 100.000 personas diarias a razón de más de uno por minuto en horas punta.

"El nuevo Armageddon"

"Al Ministerio le preocupa que Madrid no contemple prolongar el carril bus hasta Príncipe Pío, porque nuestros estudios nos dicen que Cuatro Vientos va a ser problemático", indicaba el jueves Marta Serrano. "Va a haber una acumulación de gente importante porque es un punto que es difícil que pueda sustituir a Príncipe Pío". El secretario general de Movilidad Sostenible, Álvaro Fernández Heredia, había llegado aún más lejos con referencias al Apocalipsis, al calificar Cuatro Vientos del "nuevo Armageddon del Transporte Público".

Otro de los puntos de fricción sigue siendo a estas alturas la gratuidad de la autopista de peaje R5, demandada insistentemente por Cibeles. El ministerio de Puente ha accedido a bonificar en un 100% el peaje para autobuses, pero se resiste a levantar el peaje para vehículos particulares en tanto en cuanto Ayuntamiento y Comunidad de Madrid no contribuyan a financiar la medida, cuestión que ambas administraciones rechazan de pleno pese a seguir pidiendo la gratuidad. "No perdemos la esperanza, porque sería positivo dar un mensaje de incluso mayor colaboración y porque sería una alternativa", trasladaba ayer mismo Carabante en un tono más conciliador que en semanas precedentes. "Espero que en las próximas semanas el Ministerio decida hacerla gratuita para todos los usuarios".

Desde la oposición municipal, sin embargo, se ve con recelo toda esa polémica, en gran parte por lo que se entiende de escaso impacto que tendría la gratuidad efectiva. "A diferencia de otras radiales, como puede ser la R3, que entra al corazón de Madrid a través de O'Donnell, la R5 muere en la M40, por lo que no sirve para entrar al centro de la ciudad y únicamente desplaza el problema tres kilómetros, al PAU de Carabanchel", señala el concejal socialista Ignacio Benito. "Además, estamos hablando de una vía de circunvalación, la M40, ya muy congestionada, por lo que los atascos serían aún más severos. Se trata de que los conductores puedan circular, no de que cambien el sitio donde se van a quedar atascados. La solución pasa por que la gente se suba al transporte público".

La portavoz de Más Madrid, Rita Maestre, que tilda el plan de "escaso y cutre", apunta a un estudio realizado por Ineco, empresa pública dependiente del Ministerio de Transportes. "La apertura sin pago de la R5 tendría un impacto sobre el tráfico de vehículos de entre el 6% y el 7%, es decir, mínimo", subraya. "La R5 no es una carretera que penetre en Madrid, sino que conecta con la M40, no sirve para la mayor parte de los desplazamientos que hacen los usuarios de la A-5. El empecinamiento de Almeida solo pone de relieve su interés por polemizar constantemente con el Gobierno y su clara apuesta por el coche privado".

Columna vertebral

La entrada de turismos a la capital es, de hecho, otro de los desafíos ante los que el plan se pondrá a prueba. El corte de carriles supondrá que los vehículos tendrán que reducir su velocidad máxima por el tramo en obras de 70 km/h a 50 km/h. El Ayuntamiento plantea como itinerario alternativo fundamentalmente el desvío hacia la M40, carretera que ya soporta niveles de tráfico bastantes altos. "La solución no tiene en cuenta que la A5 no es solo una vía urbana, sino que es una columna vertebral para todo el corredor del suroeste de la Comunidad de Madrid", prosigue Maestre. "Lo que nosotros hemos planteado, pero Almeida ha ignorado, es dividir la demanda en varios corredores, con itinerarios alternativos para los autobuses interurbanos hacia Príncipe Pío, Cuatro Vientos, Colonia Jardín, Moncloa, La Peseta, Oporto, Villaverde Alto y Villaverde Bajo con carriles reservados hasta esos puntos. Una vez allí, los viajeros tendrían disponibles, según a qué punto hubieran llegado, las líneas 3, 5, 6, 10 y 11 de Metro y las líneas C3, C4, C4a, C4b y C5 de Cercanías, sobrecargando mucho menos la red".

El asunto agita las aguas de la política municipal. La portavoz de Más Madrid anticipa que las obras serán "un auténtico infierno" y considera "ridículo" el refuerzo tanto de Metro como de autobuses de la EMT. Ignacio Benito añade, además, que la empresa no tiene conductores para asumir el incremento de autobuses. E incluso Vox, que no ha hecho, a diferencia de Más Madrid y PSOE, particularmente bandera de ello reclama "un plan más ambicioso". "Reclamamos una ampliación de la oferta de transporte público, la apertura de pasos peatonales seguros y accesibles que garanticen la movilidad interna de los vecinos durante las obras y la habilitación de aparcamientos disuasorios cercanos a la zona afectada para facilitar el uso del transporte público y reducir la congestión", resume el edil de la formación de ultraderecha Ignacio Ansaldo, quien se suma, no obstante, a la petición de gratuidad de la R5.

Memoria de la M30

En el Partido Popular, en cambio, confían en que tras un primer impacto que prevén complicado, los usuarios acaben encontrando sus alternativas. Y se recurre, de Almeida abajo, tanto en público como en privado, a la memoria de las obras de la M30 y Madrid Río, un padecimiento durante tres años cuyo éxito nadie cuestiona hoy. La vicealcaldesa y portavoz del ejecutivo municipal, Inma Sanz, era el pasado jueves la última en apuntalar este discurso cuando, en la rueda de prensa posterior a la junta de gobierno semanal, pedía "disculpas" por las molestias que se ocasionarán. "Siempre que hay obras de este calado se producen algunas afecciones", añadía.

Los vecinos del distrito de Latina, entretanto, saludan una obra que cerrará la cicatriz que separa barrios desde 1968 y que les quitará contaminación atmosférica y acústica padecida desde hace décadas, aunque lamentan que en esta primera fase el soterramiento no haya llegado 700 metros más allá, hasta la avenida de los Poblados, a partir de la cual las viviendas no están tan próximas a la autopista. Y les inquieta, sobre todo, qué va a ocurrir durante dos años de obras con la movilidad interna en sus barrios, tanto por los atascos que los cortes y desvíos de tráfico puedan generarles como por las formas para cruzar de un lado a otro de la autovía.

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"Muchos coches van a salir de la A5 por la calle de Yébenes, que es la salida más natural, y de ahí van a ir a dar a dos calles, Sepúlveda y Concejal Francisco José Jiménez Martín", anticipa Javier Poveda, portavoz de la Coordinadora Vecinal de Latina (Covela). "Son calles que van a absorber mucho tráfico, con todo lo que eso supone para la zona de Lucero". A su juicio, además, la línea 10 de Metro "podría y debería aumentar muchísimo su frecuencia". Y recuerda que en la segunda mitad de 2025, la línea 6 de Metro cerrará durante tres meses estaciones en la zona para prepararse para la futura automatización, una circunstancia que nadie parece haber previsto.

Además, introduce Poveda los problemas para pasar peatonalmente de un lado a otro de la autovía. "En la zona de Batán y Campamento, por ejemplo, hay tres o cuatro colegios a los que van muchos niños de las zonas de Lucero y Aluche", explica. Van andando, "y menos mal", continúa. Cruzan por los pasadizos subterráneos que hay. "Pero ¿y cuando estén las obras cómo lo van a hacer? Seguro que van a hacer algo para que puedan pasar, pero eso no está planificado, no sabemos cómo se plantean hacerlo".

Tampoco parece saberlo aún el delegado de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento a tenor por su respuesta a preguntas de los periodistas el pasado viernes. "Efectivamente, hay que solucionar muchas de las cuestiones que tienen que ver con la movilidad interna", declaraba. "Por eso estamos buscando junto con el distrito cuál es la mejor manera especialmente de solucionar el cruce de la A5 y a lo largo de las próximas semanas tenemos que determinar cuál es la posibilidad de esos cruces. En las próximas semanas algunos pasos inferiores quedarán todavía en servicio y también la pasarela peatonal que existe".