Valladolid, historia de dos ciudades divididas por las vías del tren: "Que sigan ahí es una vergüenza"

La niebla esa que gobierna todo en Valladolid en los albores de un día de invierno da un aire a la estación de tren de Campo Grande como de misterio. El termómetro marca los seis grados centígrados, pero la sensación térmica obliga a cerrarse bien el zamarro y darle varias vueltas a la bufanda. A apenas 300 metros de la estación, al lado del mítico Arco de Ladrillo, está uno de los pasos peatonales subterráneos que cruzan la vía del tren que parte Valladolid en dos. A un lado está el Barrio de Campo Grande, con todos los servicios y los comercios; al otro, el barrio del Arco del Ladrillo, sin apenas nada. “No tenemos ni supermercado; para ir a uno te tienes que subir al parque de la plaza, hay un par de bares y poco más. No tenemos ni chino”, lamenta María, una joven residente de la zona que cruza esta mañana por el paso subterráneo donde el tránsito es escaso pero incesante.

“Mira, yo trabajo en el hospital y los domingos entro pronto. Cuando cruzo al centro me da miedo, es que es peligroso”, razona Raquel, de unos 50 años, mientras se dirige al centro de la ciudad desde el barrio del Arco. “Que esto siga así, partiendo la ciudad en dos, es una chapuza integral, una vergüenza; no les sale de las narices soterrar la vía”, protesta Avelino, que vive en el que llaman “el lado bueno” pero va al barrio del Arco a andar para, entre otras cosas, “quitar la mala hostia”. “Los jubilados nos la quitamos así”, barrunta.

La vía del tren ha dividido históricamente en dos la ciudad -algunos hablan de que el río Pisuerga la parte en tres- y muchos han sido los alcaldes que prometieron cerrar esa herida soterrando las vías, pero, una vez en el poder, y principalmente por razones económicas, lo han desechado. “Es una reivindicación histórica, la única solución para que la ciudad crezca armónicamente. Creemos que es una barrera física, psicológica y social que hace que los ciudadanos no vivan en igualdad de condiciones”, sostienen en un encuentro con este periódico Juan Carlos, Amador, Eduardo y Alfonso, representantes de la Plataforma ciudadana Soterramiento Ferrocarril Valladolid, que lleva años manifestándose por lograrlo.

“A un lado de la vía, hay unas 210.000 personas. Al otro, 91.000, un tercio de la población, con barrios [Delicias, Pajarillos, Vadillos y Pilarica] con la gente cada vez más mayor. La gente joven de esos barrios busca irse a otras zonas. Es que ahí no hay ni centros de especialidades y están apareciendo guetos urbanos. Todas las grandes inversiones se han ido siempre del otro lado de la vía, las dotaciones, los equipamientos...”, razonan en la Plataforma, donde estiman que la venta de los terrenos que se liberarían y donde podrían construirse “6.000 viviendas” daría de sobra para financiar la operación.

Desde el Ayuntamiento, gobernado desde 2015 por PSOE y Valladolid toma la Palabra -una plataforma ciudadana donde están representados IU y Equo-, razonan que afrontar el soterramiento no es realista y es pura “demagogia”, ya que se parte de una situación de deuda adquirida de 404 millones de euros. Esa cantidad fue asumida por Renfe y Adif procedente de un crédito pedido por la Sociedad pública Valladolid Alta Velocidad, en la que participaba junto a la Junta de Castilla y León y el Ayuntamiento para construir los nuevos talleres de Renfe -tienen fama de estar entre los mejores de Europa-, la variante de mercancías -al 75% realizada-, y el túnel del Pilar de Antequera, alrededor de un kilómetro de vía subterránea en la entrada a Valladolid desde Madrid.

Esa era una parte del plan que se rubricó en 2002 para el soterramiento de los 5,1 kilómetros de tramo urbano y del que ahora se han cumplido 20 años. El principio de un sueño que acabó roto en pedazos (por ahora). Ese año el ministro de Fomento, Álvarez Cascos; el presidente de la Junta, Juan Vicente Herrera, y el alcalde León de la Riva, todos ellos del PP, anunciaron a bombo y platillo un acuerdo para iniciar un proyecto que ya comenzó a pensarse allá por los inicios de los 90.

No fue hasta 2003, sin embargo, cuando se convocó un concurso internacional para desarrollarlo y que fue ganado por Ricardo Bofill. El proyecto no terminó de salir adelante, y en un segundo concurso, en 2005, fue elegido el diseño del prestigioso arquitecto británico Richard Rogers, que ideó para las 98 hectáreas de suelo liberado edificios modernos, dotaciones públicas y parques. Era, a todas luces, la operación perfecta. La valoración del precio de esas parcelas que se liberaban superaba los mil millones de euros, según estimaciones. Un precio elevado que cubría con todas las obras. Pero llegó 2009 y con ello la gran crisis y todo se fue al traste. Dicen que León de la Riva cuando dejó la Alcaldía en 2015 -luego fue imputado y más tarde absuelto por ese famoso crédito que todavía pese sobre la ciudad- solo tenía un lamento: no haber podido soterrar el tren.

El nuevo equipo de Gobierno, dirigido por el socialista Óscar Puente, llegó con todo el ánimo de retomar el planteamiento. Celebró reuniones en Madrid, exploró todas las vías. Todo calló en saco roto. Dado que la obra se dispararía a 418 millones de euros más 101 de la urbanización de la superficie, según valoraciones de Adif, la Sociedad, en quiebra económica, decidió en 2017 enterrar el proyecto y contemplar en su sustitución 30 conexiones nuevas o reformadas (para coches, bicis y peatones tanto en superficie como en subterráneo) dentro de un plan llamado de Integración Ferroviaria.

Según Manuel Saravia, concejal de Planeamiento Urbanístico y Vivienda del Ayuntamiento, no tuvieron otra opción, ya que Adif “nos dijo que si insistíamos en la vía de soterrar declaraban la sociedad en concurso de acreedores, y eso habría supuesto perder 700 empleos y paralizar todas las operaciones en marcha”, entre ellas el traslado de los talleres, que no se había efectuado todavía. “El interventor nos dijo que eso sería el desastre absoluto”. Además, el Consistorio tendría que haber asumido su parte de la deuda.

Una de las 17 actuaciones que se vienen desarrollando desde 2017 es el triple paso de Panaderos-Labradores, que tendrá 16 metros de anchura, y que tiene una zona de Valladolid totalmente levantada desde hace meses. “Esto es una cochinada”, protesta Pedro, jubilado, mientras sortea vallas de obra. “Gastan el dinero como si sobrara, y para nada. Lo que había que haber hecho es enterrar la vía, ¿qué hace eso ahí?”, coincide en una opinión inmensamente mayoritaria entre los vecinos consultados al lado buena de la vía.

Los locales de las calles paralelas a la vía están cerrados y lucen en su mayoría el cartel de “Se Vende” o “Se alquila”. Parecen como puntos muertos dentro de la ciudad. Algunos lo llaman “el muro de la vergüenza”. José Luis tiene un local de 65 metros cuadrados en la calle Estación, paralela a la vía del tren, vacío desde hace años. Pide por él entre 350 y 400 euros pero no hay manera de colocarlo. “Es que las vías del tren no perjudican solo a los locales de la calle Estación, sino a todo Valladolid. Con una mejor comunicación el comercio mejoraría en toda la ciudad”, aprecia. También considera que las obras de ahora siguen siendo una chapuza. “Seguimos igual que hace 40 años. Los túneles serán más bonitos y modernos, pero seguimos pasando por debajo de las vías del tren”.

La división de la ciudad se percibe también en los precios de las viviendas. Al “otro lado de la vía”, es decir, en la zona más aislada, los pisos son más baratos por norma general. “La diferencia es considerable y hay más demanda para este lado de la vía”, aprecian en la inmobiliaria Vivantum. “Mira, el último que hemos vendido en Agustina de Aragón, en Pilarica, fue por 42.000 euros y había que actualizarlo pero se podía entrar a vivir. Era un primero con ascensor. Justo al otro lado de la vía, en la calle Pérez Galdós, llegando a Plaza Circular, hemos vendido otro de diez metros cuadrados menos para reformar entero por 45.000 euros. Y es un cuarto sin ascensor”. Según datos de Idealista, los barrios con el metro cuadrado más barato de Valladolid están al otro lado de la vía o pegados a esta: Pajarillos (992 euros/m2), Las Delicias (1.009) y Belén-Pilarica-Plaza de España (1.196).

“Es que lo de la vía del tren ahí nos hace parecer tercermundistas”, insiste un taxista de Valladolid de toda la vida. “Sobre todo para los clientes es una putada”. “Excepto el concejal de Urbanismo, todos los vallisoletanos creen que lo mejor es el soterramiento”, afirman en la Plataforma, que se pregunta por qué si en otras ciudades es posible, como en Murcia, aquí no lo es. “Fíjate, es que Panaderos antes era una calle, ahora es una desgracia”, dice con ironía uno de sus miembros de la asociación durante un recorrido por la calle, con un tramo totalmente levantado.

Desde la Plataforma insisten en que un reciente estudio de la sociedad de gestión inmobiliaria Segipsa establece en 800 millones de euros el valor del suelo, lo que seguiría haciendo la operación factible, pero el Ayuntamiento dice que es mucho menos. “Aquello fue una tasación que se hizo en 2017. Luego ese valor volvió a caer”, afirma el concejal de Urbanismo. “De hecho, la última tasación de Valtecsa [una firma de ingeniería] sitúa el valor del suelo entre 184 y 538, entendiendo la consultora que el valor más razonable es de 366, pero hay que recordar que tenemos 404 millones de deuda”.

También existen discrepancias sobre lo que costaría la obra. En la Plataforma insisten en que la valoración de que costará 415 millones euros soterrar las vías está “inflada”, porque “el soterramiento más caro que ha habido nunca fue el de Pajares, que fueron 60 millones por kilómetro. Si aquí soterran 5,5 kilómetros sería entre 350 y 375 millones. Creemos que nos están contando una película de chinos. Además, ¿cuánto van a costar el plan que están desarrollando ahora? [de acuerdo a los datos del Consistorio, las 17 actuaciones de los 30 pasos rondarán los 135 millones de euros]”. En la Plataforma entienden además que los 404 millones de deuda -más de cien millones son de intereses- que asumieron Renfe y Adif en su día ya está amortizados, porque “fueron la grandes beneficiados de esta operación”.

“La propia directora de Adif ha dicho en la prensa que esa deuda se cobrará con los suelos. Si ahora se tiene que cobrar con el dinero que sale de los terrenos liberados que lo hagan”, concedan a más a más, insistiendo en que tanto la ministra de Transportes como Yolanda Díaz “defienden el soterramiento haya por donde van”. “No se entiende por qué somos un caso único, porque además no es solo que se elimine la barrera, es que los túneles y las pasarelas añaden más barreras a las existentes. La calle Panaderos no es ya una calle, es una desgracia”, lamentan en la Plataforma, donde aseguran que el Consistorio no se ha sondeado siquiera las ayudas europeas.

En respuesta Saravia asegura que en Europa no se está abogando por el soterramiento en ciudades incluso con un presupuesto “mucho mayor” que Valladolid, como Utrecht, y subraya que no hay fondos europeos para soterrar vías de tren, sino que son para inversiones “en Cercanías y transportes de mercancías”. Con respecto a Murcia responde que no son casos análogos, ya que en Valladolid pasa un río por debajo (el Esgueva), por lo que la obra “es más complicada y costosa”, entre otros factores. Además, precisa, la seguridad de una estación de tren en superficie es mayor que una subterránea y el mantenimiento de la infraestructura bajo tierra aumenta también la cifra. “¿Si tú preguntas a la gente si prefiere soterrar o no te dice que claro que prefiere soterrar, pero se han tenido en cuenta todos los factores, lo que supone? ¿Realmente compensa tanto? ¿Por qué en ciudad europeas no se está haciendo? Lo que se hace desde la Plataforma es una simplificación terrible”, lamenta.

Con las elecciones municipales a la vuelta de la esquina, desde la Plataforma recuerdan que puede haber un vuelco electoral, ya que todos los grupos de la oposición quieren retomar el plan para deshacerse de los trenes en superficie, algo que Saravia estima que es electoralista: “Mira, hace nada la Junta de Castilla y León, gobernada por PP y Vox, ha rechazado una petición de Ciudadanos para que se haga un informe sobre el soterramiento, así que imagina qué interés tienen en recuperar el proyecto”. En ese sentido, recuerda que PSOE y Valladolid toma la palabra ya vieron refrendado su proyecto para integrar las vías de la ciudad en las pasadas elecciones municipales de 2019. "Ahí ya habíamos empezado a hacer lo que dijimos".

Sobre que haya unas rentas más altas dependiendo de si se está a un lado u otro de la vía asegura que no es tan simple. “Hay zonas del lado supuestamente malo donde son mucho mejores los pisos y las rentas del lado que del bueno. Es mentira que haya dos ciudades”, asegura Saravia, que insiste en que Adif no considera resarcida la deuda, sino “al final habrá que pagarla”.

Pese a que considera que el plan que están desarrollando ahora mismo es la mejor opción si se hace una fotografía completa de la situación, el concejal no descarta para siempre que el soterramiento se lleve adelante en algún momento. “Si ahora se hiciese habría que demoler actuaciones realizadas, la mayor parte desde 2007, con un valor de más de 90 millones de euros. Todo se puede hacer. Pero la cuestión es: ¿estando las cosas como están, debemos entrar en un gasto así?”, se pregunta el concejal, que aprecia además que los precios en la construcción se han disparado con la crisis de los materiales y la situación económica, lo que deja en papel mojado las últimas previsiones de coste de la obra. “Aun sabiendo que se trata de una aspiración legítima de la mayor parte de quienes lo reclaman, se está actuando con una enorme demagogia”.