Barcelona se atasca con la regulación de los patinetes compartidos

Pocos medios de transporte, quizás ninguno, han experimentado un crecimiento tan efervescente como el patinete. Si la bicicleta se tomó su tiempo, con un regreso más o menos ordenado y de la mano de las mejoras en infraestructura, los vehículos de movilidad personal (VMP) se han encontrado con la alfombra ya muy hilachada y con una normativa casi tan joven como desconocida. El tamaño, el precio, la agilidad del ingenio o la intermodalidad han seducido a millones de personas en todo el planeta. Y como sucede con todo lo que en estos tiempos tiene que ver con la movilidad, también estos chismes han seducido a los gurús del 'sharing'.

Muchas ciudades ya tienen patinetes de alquiler; algunas lo hacen de manera ordenada y a otras se les ha ido de las manos. Barcelona, mientras, lleva tres años (un mundo, en materia tecnológica y empresarial) dándole vueltas al asunto. Sea por el covid o por dudas legales o técnicas, el proyecto no termina de eclosionar. Y ahora se le une un problema de imagen pública: el regreso masivo del turismo y la cercanía electoral. Todo ello, mientras el sector espera, por decirlo suavemente, con cierto desconcierto.

Vaya por delante que esto del 'sharing' no es un capricho de los tiempos. A los jóvenes ya no les pica el gusanillo del carnet de conducir a los 18 años y ni mucho menos tienen entre sus prioridades (porque son multitud los que no se lo pueden permitir) ser propietarios de un coche. Basta con ver la evolución de las licencias a nuevos conductores expedidas por la DGT: en 2019 fueron casi la mitad que en 2008, aunque también es justo señalar que la crisis produjo el año de la quiebra de Lehman Brothers un efecto caída libre que todavía no ha remontado. Pero hay otra cosas a parte del bolsillo, como que el automóvil ya no es sinónimo de progreso, libertad y autonomía. Ahora es un gasto evitable. Porque hay alternativa. Está el transporte público y la movilidad activa. Y también se puede compartir. Y si tienes coche, pues enhorabuena.

Cuestión de convivencia

Explica un portavoz del ayuntamiento que se está trabajando "en un proceso para ordenar lo que pasa en las aceras", espacio que, sin embargo, los patinetes no pueden usar en ningún caso, así que, en un suponer, se estará refiriendo al estacionamiento. "El 'sharing' de VMP es un complemento a la movilidad sostenible que debe ser compatible con todos los usos ciudadanos", detalla la misma voz, que añade que las nuevas normas de la DGT "están ayudando a clarificar y avanzar en la línea que se está aplicando y se quiere aplicar en la ciudad". Eso está muy bien, pero una cosa es la circulación y otra, la regulación de una actividad de movilidad compartida.

Sin demasiada concreción, a pesar de que la cuestión está sobre la mesa desde 2019, el consistorio sostiene que mantiene un "diálogo constante y constructivo con la industria para analizar cómo se debe regular de manera que el resultado sea positivo para la ciudad y para las empresas". La concejala de Movilidad, Laia Bonet, de hecho, se reunió hace un par de semanas con el sector. Barcelona también está en contacto con otras urbes del entorno, de las que está recogiendo "buenas y malas prácticas" en este ámbito. Gusta, por ejemplo, el modelo de Milán, donde se tiene un control público del funcionamiento de toda flota para dar un servicio más eficiente.

El desembarco de las empresas cuando todavía no había regulación terminó con centenares de patinetes de 'sharing' retenidos, entre 2019 y 2020, en almacenes de BSM. Las compañías veían que aquello sería cuestión de meses. Pero no. En septiembre de 2019 el gobierno local aseguró que la regulación estaría lista en abril de 2020. Pero llegó la pandemia y la cosa se aplazó a verano de 2021. Tampoco; y aquí estamos.

Reputación en juego

Un portavoz de la empresa Lime, especializada en movilidad compartida, admite que la situación les genera una cierta estupefacción. Asegura que las compañías, por una cuestión de marca y reputación, son las primeras que quieren operar "de manera ordenada", lo que implica evitar a toda costa lo que todavía sucede en algunas capitales, esto es, centenares de patinetes espolvoreados por las calles sin ningún tipo de consigna.

Eso es precisamente lo que todavía pasa en Estocolmo, donde el ayuntamiento ha decidido limitar la cifra total a 1.200 unidades después de que hace unos meses se llegara a 2.400. La capital sueca tiene cinco empresas distintas trabajando al mismo tiempo (Lime, Link, Voi, Tieryi Bird) y el descontrol es todavía muy evidente. Para Barcelona, este experto asegura que la cifra ideal sería un máximo de tres operadores con entre 4.000 y 6.000 unidades en total.

No sucede lo mismo en París, donde solo operan tres empresas (Lime-Uber, Tier y Dott) y el ayuntamiento ha quitado plazas de aparcamiento a los coches (cerca de 3.000) para cederlas a los VMP. No se ven patinetes desperdigados por las aceras o los alcorques y los usuarios del 'sharing' respetan estos espacios con sumo cuidado. Son unos 15.000, pero no hay sensación de agobio o desorden. Madrid, de hecho, es un buen ejemplo de cómo transitar del modelo sueco al francés. Hay unos 5.000 y ahora la ciudad está pendiente de licitar y ordenar de nuevo el servicio tras unos años de una cierta jarana organizativa. También hay regulación en ciudades como Zaragoza, Sevilla, Málaga o Alicante.

El covid y demás

César Tello, portavoz de Smart Mobility, la asociación que representa a las empresas de 'sharing', confiesa que no tiene muy claras las razones de la demora en Barcelona. "Contábamos con tener el concurso en 2020, pero el mundo se paralizó con el covid. Nos dieron un nuevo horizonte de 2021, pero nada. Ahora estamos a mitad de 2022 y lo único que puedo decir es que es una de las pocas grandes ciudades europeas que todavía no tiene regulación de patinetes compartidos". Explica que la relación con el consistorio es "cordial" y entiende que se quieran hacer las cosas bien, pero considera que los temores del gobierno, básicamente el estacionamiento o la posibilidad de limitar el número de operadores, son factores solucionables.

Para lo segundo, esta patronal encargó a un catedrático de Derecho Administrativo de la Universitat de Barcelona un informe sobre las perspectivas regulatorias del sector. Su conclusión fue que, del mismo modo que han hecho otras urbes, es posible acotar la cifra de empresas concesionarias. Porque de lo contrario, muchas compañías distintas no solo despistan al usuario, sino que reducen las opciones de negocio, pues con pocos patinetes por firma, los números no salen.

Es un poco lo que sucedió con el concurso de bicis y motos compartidas, con siete y 12 empresas, respectivamente, adjudicatarias tras el concurso convocado por el ayuntamiento de la capital catalana. Sobre el aparcamiento, la recomendación de Smart Mobility es establecer un punto de estacionamiento cada 100 o 150 metros en las zonas con más demanda. También instan a reservar espacios generosos cerca de estaciones de autobús, metro o ferrocarril, de manera que se fomente la intermodalidad, del mismo modo que ya se hace con el Bicing.

Sin calendario

El ayuntamiento asegura que no puede concretar un calendario, pero hay distintos elementos que invitan a pensar que no será fácil que la regulación se resuelva en este mandato (hay elecciones municipales en mayo de 2023). Por un lado está la propia cercanía de las urnas, y eso quiere decir que el gobierno asumirá pocos riesgos en los próximos 12 meses. Luego está el regreso del turismo, otro delicado caramelo político que hay que escurrir y el 'sharing', muy usado por los forasteros, puede ser un daño colateral. Por último está la percepción ciudadana. Las quejas llevan a la Guardia Urbana a emprender campañas constantes para corregir actitudes erráticas de patinetes y bicis. Y así las cosas, ¿de verdad es una buena idea dar ahora la bienvenida a miles de patinetes compartidos?