ASTURIAS

El inicio del ocaso ferroviario: diez años del "desguace de Feve" entre Renfe y Adif

El reparto de la empresa del ancho métrico ha resultado "un absoluto fracaso" que genera "situaciones disparatadas", claman antiguos empleados

Un tren de Feve sale de uno de los túneles de la estación de San Esteban de Nora.

Un tren de Feve sale de uno de los túneles de la estación de San Esteban de Nora. / EFE/J.L.Cereijido

Ramón Díaz

"Más que una integración fue un desguace y un reparto de las sobras". Así define un empleado de Renfe la absorción de Feve, "a pachas", por la operadora púbica y Adif, el 1 de enero de 2013. "Para el ancho métrico fue la madre de todas las desgracias", clama. El resultado de la "disección" de Feve genera "situaciones disparatadas", como que en una estación el tejado y la marquesina pertenezcan a Renfe y el resto a Adif, lo que provoca auténticas "guerras" entre ambas empresas por las goteras, o que para cambiar dos fluorescentes en El Berrón hayan acudido dos operarios en una furgoneta desde Valladolid. Los operarios de la antigua Feve, tanto los que ahora pertenecen a Renfe como los que dependen de Adif, subrayan que nunca hubo una "integración real" del ancho métrico en Renfe, sino una "desintegración" de Feve. El proceso resultó "un absoluto fracaso", como demuestra, según los ferroviarios, que diez años después el ancho métrico tenga "muchos menos viajeros, una infraestructura deteriorada por falta total de mantenimiento e inversiones, trenes obsoletos porque no se han renovado y un servicio deficiente, impropio del siglo XXI".

Buena parte de la culpa, según exponen, es que se gestiona "desde Madrid", por personas que "desconocen absolutamente el ancho métrico", ya que la mayoría de los antiguos dirigentes de Feve fueron "apartados" de los puestos de responsabilidad. "En lo único que ganamos fue en los sueldos, porque los equipararon a los de Renfe. Eso sí, tardaron cinco años en hacerlo", señala en tono irónico un antiguo trabajador de Feve. En cuanto al presupuesto de la antigua empresa del ancho métrico, "se fue todo para la alta velocidad, aquí no volvieron a invertir un euro", añade.

El descalabro es evidente. El ancho métrico movió en el año 2012, cuando Feve aun existía, 2,7 millones de viajeros. Lejos de frenar la sangría que había comenzado en 2005, la pérdida de clientes se aceleró. De tal manera que el año pasado la red de la antigua Feve, pese a los abonos gratuitos del último trimestre, sumó menos de 1,5 millones de pasajeros, lo que supone un desplome del 45 por ciento en estos diez años y de un 10 por ciento respecto de antes de la pandemia. En el apartado de transporte de mercancías está siendo "peor, si cabe". En 2012, por ejemplo, se movían al menos ocho trenes al día entre Trasona y el País Vasco. Ahora hay uno cada dos días.

Eso es "lo grave", pero los empleados de Renfe y Adif quieren denunciar también "lo absurdo" que ha traído la desaparición de Feve. Hay "mil ejemplos". Uno: al repartirse Feve, en algunas estaciones el tejado y la marquesina quedaron como propiedad de Renfe, y el resto del edificio de Adif. Problema: cuando aparece una gotera, Adif avisa a Renfe para que la repare. "Renfe da largas, seguramente porque no le interesa reparar una estación en la que no tiene ni personal ni interés alguno", señala un empleado. Solución: Adif está montando módulos prefabricados junto a las estaciones para instalar allí sus dependencias, y no depender "de que Renfe repare las goteras. Mientras tanto, las estaciones siguen cayéndose a trozos", lamenta el operario.

Hay también estaciones en las que unas estancias son de Renfe y otras de Adif. Y ocurren casos como que la máquina expendedora de billetes (de Renfe) está dentro de una sala de Adif que esta compañía mantiene cerrada para evitar los "botellones" dentro de ella. Así que los viajeros no pueden sacar su billete en la estación y tienen que subir al tren sin él. Pero resulta que en buena parte de los trenes no hay interventores, así que los pasajeros viajan "gratis total".

Gratis también suelen viajar decenas de jóvenes que se acercan a algunas villas para disfrutar de las zonas de la "movida" los fines de semana. En unos casos porque no hay interventores y en otros porque se niegan a pagar el billete. Los interventores están atados de pies y manos: dejaron de ser considerados agentes de la autoridad hace unos años, así que si alguien se niega apagar el billete lo único que pueden hacer es avisar a la Guardia Civil y pedir que intervenga. No se conoce ninguna intervención del Instituto Armado en trenes por este motivo en los últimos años.

Uno de los casos más "absurdos" vividos tras la integración ocurrió hace unos años en El Berrón, cuando se fundieron dos tubos fluorescentes. Se avisó a Adif y acabaron viniendo a cambiar los fluorescentes, "que debían costar 20 euros, dos operarios, seguramente de una empresa subcontratada, a bordo de una furgoneta… desde Valladolid". También ha llegado a ocurrir que tras un aviso de que se había fundido un tubo fluorescente en otra estación, el operario que acudió a cambiarlo se negará a hacerlo porque "él era de Renfe y el tubo de Adif". Algo parecido pasó en una estación del oriente de Asturias, donde se estropeó la cerradura de una puerta y un operario de Adif no la reparó "porque la puerta era de Renfe y no podía por tanto pasar la factura a su compañía".

"Y luego están los protocolos", apunta otro veterano empleado de Feve. Porque hay "protocolos para todo". Un ejemplo: se envió hace tiempo uno para colocar carteles en las salas de espera. "Hacía falta una persona para diseñar el cartel, otra para ejecutarlo, otra para revisarlo y otra más para colocarlo", rememora en tono sarcástico.

Los empleados de Renfe y Adif critican también a la instalación el año pasado del sistema de ayuda a la conducción ASFA digital en el ancho métrico, que ha supuesto que los trenes vean limitada su velocidad en algunos puntos a 30 e incluso a 10 kilómetros por hora, lo que ha supuesto un incremento de los tiempos de viaje, que son ahora peores que hace un siglo en algunos casos. La razón, que la infraestructura no está preparada para ese sistema de frenado, y que no se aplican las limitaciones con la flexibilidad que requiere el ancho métrico. "Es verdad que los trenes son más seguros, tienen que serlo circulando a diez por hora", ironiza un ferroviario

"Cuando llegó Renfe, entró en el ancho métrico como un elefante en una cacharrería. Por ejemplo, pretendió homologar el material de Feve con sus normas. Y, claro, no había ni un solo tren que superara la homologación. Es como si se pretendieran aplicar las normas de las ITV españolas en Senegal; no pasaría ni un coche, no circularían ni las bicicletas", apunta un operario de Adif.

El cierre de estaciones –algunas en estado de ruina– es otro problema. Entre Infiesto y Llanes, por ejemplo, solo están abiertas las estaciones de Arriondas y Ribadesella –y únicamente por las mañanas–. Esto ha supuesto que trenes de mercancías hayan tenido que esperar horas para cruzarse con otros convoyes. No obstante, este inconveniente se solucionará en breve, cuando se instale el bloqueo automático, reconocen los operarios.

También están las "ordenes irracionales". Adif prohíbe a su plantilla facilitar información de cuestiones que competan a Renfe. Así que si un viajero llega a una estación en la que no hay personal de Renfe (ocurre en muchas) y pregunta a un operario de Adif a qué hora hay llega un tren, o si una máquina expendedora se avería, el trabajador tiene orden de no contestar y no ayudar. "Lo que pasa es que aplicamos el sentido común; eso sí, por nuestra cuenta y riesgo, porque nos podrían abrir un expediente", aclara un empleado del administrador ferroviario. "Es como si quisieran que los trabajadores de Renfe y Adif fuéramos enemigos, cuando siempre fuimos compañeros. Es todo absurdo", añade.

En Cabañaquinta, la estación es de Adif, y el personal, subcontratado a LogiRail, empresa participada por Renfe. No hay agua, porque Adif la ha dado de baja. Renfe no puede darla de alta porque el edificio no es suyo. Así que la persona de la limpieza se ve obligada a llevar agua caliente desde Moreda en una garrafa.

Algo similar sufre el personal de LogiRail contratado para atención a clientes en varias estaciones entre El Berrón y Laviana. La estación de Sama, que "ni se sabe de quién es, no la puede utilizar el personal, porque ni hay baños, ni agua, ni luz en algunas dependencias", manifiesta un operario de Renfe, que asegura que esta situación ya ha sido denunciada "a Inspección".

Los antiguos trabajadores de Feve, no obstante, destacan que la "descoordinación" entre Renfe y Adif también se da en el ancho ibérico. Ponen como ejemplo que entre Gijón y Puente los Fierros Renfe adaptó en su día la altura de los andenes a la del acceso a los trenes para sillas de ruedas. Pero Adif, a las pocas semanas, durante un mantenimiento de vía, removió el balasto y modificó la altura del carril. Así que durante un tiempo las personas con movilidad reducida no pudieron utilizar el acceso. "Después se solucionó, pero estas cosas pasan demasiadas veces, y podrían evitarse con más coordinación entre Renfe y Adif", señaló un trabajador de la operadora.