¿Qué supone un billete único de transporte?

El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha anunciado la creación, para principios de 2026, de un billete único de transporte público válido para los "servicios públicos urbanos, metropolitanos y estatales". Es decir, incluirá autobuses municipales y metro, ferrocarril de cercanías y líneas de autobús, pero no ferrocarriles de larga distancia.

En principio, cualquier iniciativa encaminada a hacer más atractivo el uso del transporte público debe ser valorada positivamente. Sin embargo, también hay que tener en cuenta las posibles distorsiones que se puedan generar sobre la estructura tarifaria existente. En estas líneas propongo una primera reflexión, limitada en tanto que todavía no se conocen los detalles concretos sobre el diseño del billete único.

Al realizar el anuncio, el ministerio se ha referido a los ejemplos del Klimaticket austriaco y al Deutschlandticket alemán como referentes más próximos. En Austria, el billete único está vigente desde 2021 y actualmente tiene un coste de 1.179 euros al año. Dado ese importe, está destinado principalmente a atraer al ferrocarril a quienes utilizan regularmente el vehículo privado en sus desplazamientos al trabajo en trayectos de media distancia. Debido a desacuerdos relacionados con su financiación, no todos los estados federales ni todos los medios de transporte participan en el Klimaticket.

En Alemania, tras la experiencia hasta cierto punto experimental de ofrecer un billete de 9 euros durante el verano de 2022, el Deutschlandticket creado en mayo de 2023 se vende actualmente a un precio de 58 euros al mes. Dado que su uso integra tanto diversos medios de transporte público local (trenes, metros, tranvías y autobuses) como los trenes regionales, supone tanto una simplificación de la estructura tarifaria como una reducción muy significativa respecto a los precios existentes.

Puede ocurrir que en algunos lugares la propuesta compita a la baja con los precios de los abonos existentes

La política de precios en el transporte colectivo urbano es el resultado de un equilibrio entre dos objetivos contrapuestos. Por un lado, está plenamente justificado que el usuario pague un precio inferior al coste que supone prestar el servicio, puesto que al usar el transporte público en lugar del privado contribuye a reducir los importantes problemas de contaminación y congestión que este genera. 

Estructura tarifaria

Sin embargo, otro objetivo en la prestación de cualquier servicio público es tratar de contener el coste presupuestario que pueda tener, pues al final este recae sobre los contribuyentes. Todo ello puede tener efectos redistributivos relevantes, en función tanto de la estructura impositiva como del nivel de renta de los usuarios habituales del servicio.

La respuesta que se ha dado a esta cuestión en la mayoría de ciudades ha sido la de una estructura tarifaria en la que los usuarios habituales (quienes emplean un abono temporal o un título multiviaje) cuentan con billetes subvencionados, mientras que los usuarios ocasionales (turistas, visitantes o viajeros puntuales, que utilizan un billete sencillo o títulos específicos) pagan un precio más próximo al coste total de su viaje.

Dado que una de las características declaradas del billete único, entendido como un abono temporal, es que se permitirá su uso en distintas redes de transporte metropolitano, generará impactos sobre el modelo de tarificación descrito, los cuales dependerán principalmente del precio al que se venda. Siguiendo los ejemplos de Alemania y Austria, cabe esperar que el precio sea uniforme en todo el país, pues no hacerlo así añadirá complejidades a la gestión, además de dar lugar a evidentes agravios comparativos entre los usuarios residentes en distintas zonas. Por ello, puede ocurrir que en algunos lugares el billete único compita a la baja con los precios de los abonos existentes en distintas redes, generando necesidades de coordinación entre administraciones para hacer frente a la subvención. 

Demanda real

Allí donde el billete único tenga un precio superior al de los títulos existentes, la cuestión relevante es si hay demanda real para un título más caro que permita viajar en varias redes. Sin esperar a que el ministerio difunda los datos que debe estar recogiendo sobre esta cuestión, mi intuición es que el número de usuarios habituales de más de una red de transporte público no deber ser muy elevado. En cualquier caso, y a partir del modelo de tarificación descrito más arriba, la crítica que cabe realizar es que no se justifica que los usuarios ocasionales cuenten con una subvención, pues no cuentan con el vehículo privado como alternativa (y si lo hacen, en forma de taxis o VTC, difícilmente dejarán de hacerlo al ofrecérseles la posibilidad de emplear el nuevo título).

Además de las económicas, hay cuestiones de tipo técnico a los que también es necesario dar respuesta. Quizá la más evidente sea la de compatibilidad técnica necesaria para el reconocimiento de un nuevo dispositivo en todos los puntos de acceso al transporte público de España.

Aunque la plena digitalización de estos sistemas pueda hacer pensar que se trata de un problema menor, la experiencia de sucesivos retrasos en la implementación de la T-Mobilitat en Catalunya, por ejemplo, muestran que este tipo de incidencias pueden ser más complejas de lo que cabría esperar. Como alternativa, la generalización de la opción del pago mediante tarjeta de crédito en numerosas redes de transporte público de todo el mundo ha contribuido a eliminar barreras de acceso en contextos en los que la complejidad tarifaria podía ser una limitación relevante.