La revolución del coche eléctrico ¿europeo?

Europa se recuperó de la Segunda Guerra Mundial con una política industrial muy agresiva, especialmente en el sector del automóvil. En la segunda crisis del petróleo, en 1979, la industria estadounidense fabricaba coches grandes y con más consumo de gasolina y dejó de ser competitiva. Las empresas europeas, principalmente alemanas, hacían coches utilitarios y más eficientes y se comieron el mercado americano rápidamente. Ronald Reagan, supuestamente liberal, impuso cuotas de importación a los coches europeos para proteger a su industria, lo mismo que hizo Donald Trump en 2016 con los coches chinos.

Los fabricantes de eléctricos chinos reducen sus ventas en Europa ante la entrada de los aranceles

La Comisión Europea también ha impuesto aranceles transitorios a los coches eléctricos chinos. Hasta la crisis de 2008, China ganaba cuota de exportación mundial basada en sus salarios más baratos y la deslocalización. En 2015, lanzó el plan de política industrial y tecnológica Made in China 2025, para ser líder en varios sectores industriales y el más exitoso sin duda ha sido el del coche eléctrico. China produce el 80% de los coches eléctricos de todo el mundo y es líder tecnológico. Los vehículos chinos tienen más autonomía, más capacidad de recarga rápida y son más baratos que sus competidores europeos.

Se estima que el Gobierno chino ha invertido más de 10.000 millones de dólares en apoyo al desarrollo tecnológico de sus empresas, unos 10.000 millones al desarrollo industrial y más de 1.500 millones al desarrollo de la red pública de carga rápida, clave para avanzar en el cambio de coche de combustión a eléctrico. El resultado ha sido espectacular y el líder mundial hoy es BYD, una empresa que hacía baterías para los móviles de Nokia y que desde el año 2000 pivotó a baterías de coches con más de 45.000 patentes solicitadas y 25.000 ya aprobadas, y que registra 20 nuevas patentes cada día. Tesla, su principal competidor mundial, paga por usar muchas de sus patentes, especialmente de baterías y carga rápida.

Lamentos y excusas

Los fabricantes europeos de automóviles no vieron el cambio tecnológico que venía, hoy son una fábrica de excusas y lamentos y llevan 10 años de retraso con las empresas chinas en desarrollo tecnológico. Las medidas proteccionistas aprobadas pueden retrasar la agonía pero no van a evitar que las empresas chinas ganen cuota de mercado mundial y que en Europa tengamos que cerrar fábricas y despedir a trabajadores, como ocurrió en Detroit en los años 80 del siglo pasado.  

Esto es lo que advierte Mario Draghi en su reciente informe y lo que acabamos de analizar en un libro de la Editorial Catarata, titulado Reindustrializar España, del que soy coautor. En el volumen analizamos los PERTE de los fondos europeos y los comparamos con la política industrial china y el inflation reduction act (IRA) de EEUU, que aprobó la administración Biden para apoyar el desarrollo tecnológico de su industria. 

Hemos entrevistado a las principales empresas receptoras de fondos en España y nuestras conclusiones son pesioptimistas. Optimistas porque los fondos europeos del Next Generation, especialmente los PERTE, han sido un revulsivo para acelerar la inversión y el desarrollo tecnológico de nuestra industria para competir con la de China y la de EEUU. Pesimistas porque nuestro procedimiento es extremadamente burocrático, los incentivos no están bien diseñados como los de la política industrial china -ni como los del IRA americano- y la cuantía de ayudas que reciben las empresas europeas es infinitamente menor que las de sus competidores, sobre todo los chinos.

En China las ayudas son directas: les ofrecen suelo gratis para instalarse, les construyen la fábrica y no les cobran alquiler hasta que las empresas dan beneficios, tienen exención del impuesto de beneficio y de las cotizaciones a las seguridad social de los trabajadores, capital y financiación a tipos subvencionados, etcétera. En el IRA, la ayuda es una deducción en el impuesto de sociedades y tiene dos ventajas: no hay burocracia y solo reciben ayudas los proyectos que tienen éxito y reportan beneficios a sus empresas.

En Europa los proyectos exigen memorias técnicas complejas de elaborar y muy extensa y cuantiosa documentación que supone cientos de horas para las empresas y para los funcionarios a la hora de revisarlas. La Administración, con los mismos funcionarios, está gestionando el doble o el triple de fondos que antes de la pandemia y eso retrasa sine die las licitaciones y los proyectos de inversión. Los fondos están muy condicionados a la digitalización, la sostenibilidad y la economía circular, y en el caso de las ayudas al coche eléctrico han sido ridículas con menos del 3% de la inversión total. Proyectos como el hidrógeno, con enormes dudas sobre su rentabilidad, consumen la mayor parte de los fondos dejando fuera otros proyectos industriales con más probabilidad de creación de empleos con buenos salarios que debería ser el objetivo de la política industrial y que China y Estados Unidos consiguen con mayor eficacia que Europa.

Ambición y mentalidad

Ya tenemos el diagnóstico de Draghi y de nuestro libro, ahora falta pasar a la acción. La clave es identificar las empresas con potencial para desarrollar proyectos de inversión rentables en un entorno global cada vez más competitivo y darles al menos el apoyo que tienen sus competidoras chinas y americanas. En España hay que ejecutar más y mejor los fondos y aprovechar los fondos de deuda para mejorar el acceso a la financiación de nuestras pymes. Y en Bruselas hay que cambiar urgentemente el acceso a los fondos ya aprobados para reducir la burocracia. 

Europa y España tienen capacidad para competir pero falta la ambición y la mentalidad ganadora que tienen los empresarios chinos y americanos.