¿Puede el autobús seguir los pasos del avión y del tren de alta velocidad?

Tanto en el transporte aéreo como, parcialmente, en el ferrocarril de alta velocidad se permite la competencia entre operadores en una misma ruta. Sin embargo, esto no es posible en el autobús de larga distancia. Desde la aprobación de la ley de ordenación de los servicios de transporte en 1987, los autobuses de larga distancia operan bajo un sistema de contratos de exclusividad adjudicados mediante concurso abierto a la competencia entre operadores. Esto implica que la Administración adjudica la prestación de cada ruta a un operador, que lo hace en régimen de monopolio regulado: ningún otro operador puede competir con él, pero debe cobrar el precio y ofrecer el nivel de servicio por el que pujó cuando logró el contrato.

Si bien el modelo establecido por la LOTT ha permitido que existan algunos concursos muy disputados, tras casi 40 años de funcionamiento se observa que las características del sistema concesional dificultan que el autobús de larga distancia ofrezca un servicio competitivo en términos de precio y calidad, ajustado a lo que los usuarios demandan. En primer lugar, el diseño de las rutas -establecidas por la Administración en el llamado mapa concesional- va quedando progresivamente obsoleto frente a cambios en la localización de la actividad económica, la distribución de la población o la aparición de una nueva demanda, sin que las empresas puedan ajustarse a dichos cambios, más allá de modificaciones menores.

Numerosas dificultades

En segundo lugar, los operadores están limitados por las condiciones del contrato durante la duración del mismo. Esto dificulta su capacidad de competir frente a los modos de transporte en los que sí se ha introducido competencia o nuevas alternativas como el vehículo compartido. Un ejemplo de esto es el impacto que la competencia del ferrocarril de alta velocidad ha tenido sobre determinadas rutas coincidentes. El contrato que cubre las rutas entre Extremadura, Madrid y Valencia ha quedado inicialmente desierto debido a la incapacidad de los operadores de competir con el tren en el trayecto Madrid-Valencia. Aunque los tráficos entre Extremadura y Madrid pudieran ser rentables, parece que no hay empresas dispuestas a asumir los costes de la conexión con Levante.

Por último, es habitual que un mismo contrato de concesión incluya rutas que generan superávit y rutas deficitarias, donde los usuarios de las primeras subvencionan a los de las segundas. La ventaja de este sistema de subvenciones cruzadas es que no tiene coste para la Administración. No obstante, el coste de los servicios no rentables recae sobre los pasajeros del resto de líneas, quienes deben afrontar un precio superior al coste. Dado que los usuarios del autobús de larga distancia son habitualmente parte de la población con menor renta, el sistema es claramente regresivo.

A estos problemas intrínsecos al propio sistema se unen otros derivados de cómo se ha implementado el mecanismo de licitación. Por ejemplo, contratos de concesión excesivamente largos o restricciones en los pliegos que no incentivan la entrada de nuevos operadores en el mercado. Se ha observado también un retraso notable en la licitación de contratos cuya vigencia ha finalizado, lo cual prolonga en el tiempo los inconvenientes de no contar con una oferta actualizada. En la actualidad, más de la mitad de los contratos están prorrogados. 

En el ámbito autonómico, la situación no es idéntica a la que se ha descrito hasta ahora, pero es muy parecida. En este caso son los gobiernos regionales los que conceden los servicios en régimen de exclusividad y regulan su funcionamiento. La adjudicación de los concursos también se ha enfrentado a problemas como la prórroga de los servicios de forma extraordinaria y la falta de empresas competidoras.

Otros modelos

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Frente a este modelo regulatorio basado en operadores monopolísticos, otros países europeos han llevado a cabo un proceso de apertura de sus mercados a la competencia. En Francia, Alemania, Suecia, el Reino Unido, Italia, Finlandia, Polonia, Noruega y Portugal cualquier operador puede ofrecer cualquier ruta interurbana de larga distancia con las condiciones que considere oportunas. Se trata, en esencia, de lo mismo que ocurre en el transporte aéreo, en el que las empresas privadas compiten entre sí dando lugar a una reducción de precios y a un aumento de la oferta. Al comparar los precios de los servicios de autobús en España con los del resto de Europa, se observa que los nuestros son sensiblemente más caros. 

El ministro de Transportes ha anunciado su intención de reiniciar la tramitación de la ley de movilidad sostenible, la cual decayó al convocarse las elecciones de julio de 2023. Aunque esta puede ser la oportunidad para reformar el sector en el sentido de abrirlo a la competencia, para que la liberalización funcione es necesario regular los detalles. Por ejemplo, es necesario garantizar el acceso a las estaciones en igualdad de condiciones, pues las empresas que ya operan en una región suelen tener una posición de control que podrían emplear para limitar la competencia. Otra cuestión relevante es la que se deriva de las subvenciones cruzadas mencionadas anteriormente: si no se definen obligaciones de servicio público en los tráficos deficitarios y sus déficits son asumidos por los Presupuestos Generales del Estado, muchas líneas resultarán insostenibles en un mercado abierto a la competencia.