La producción de biocombustibles se acelera a la espera de una regulación firme

Cuando un coche acude a una estación de servicio para repostar, en muchas ocasiones desconoce que está introduciendo un 10% de combustible renovable en el depósito. Los biocombustibles constituyen una alternativa complementaria a la electrificación del transporte por carretera y la única opción viable a corto plazo para el sector marítimo y el aéreo. Y para el sector del refino es una oportunidad de transición de su modelo de negocio: según datos de la Asociación Española de Operadores Petrolíferos (AOP), están previstas inversiones por valor de más de 16.500 millones de euros en transformación de los centros industriales para producir nuevos combustibles. Dentro de ellos destacan los biocombustibles de segunda generación, aquellos generados a partir de residuos orgánicos, como el aceite usado de cocina o los desechos agrícolas. Sin embargo, y aunque facilitan la descarbonización de uno de los sectores que más emisiones de carbono emiten, no cuentan con el respaldo institucional necesario para promover un uso masivo de los mismos.

Hasta que la tecnología avance, los biocombustibles sostenibles es la única alternativa que se puede utilizar en todos los modos de transporte, tanto de pasajeros como de mercancías. En España hay varios ejemplos de su uso: Grupo Sesé y Havi llenan los depósitos de sus camiones para transportar mercancías, Alsa lo ha probado en doce de sus autobuses durante 2021 y ya han volado aviones con biocombustible producido por Repsol y Cepsa. La rapidez de su adopción se ha materializado gracias a que “no requieren adaptar las infraestructuras logísticas (transporte, almacenamiento y otras) ni la tecnología de los motores y, por tanto, pueden emplearse desde ya”, desarrolla Javier Antúnez, director de biocombustibles de Cepsa.

En la carrera por la descarbonización, el uso de los biocombustibles de segunda generación ayudan a reducir hasta en un 90% las emisiones de CO2 respecto a los tradicionales, y además, fomentan la economía circular al aprovechar residuos orgánicos que de otro modo terminarían en vertederos. “En el caso del uso de residuos forestales, que utilizaremos en futuros proyectos, fomentaremos la limpieza de los montes y, por tanto, la prevención de incendios”, apuntan desde Repsol. Para el transporte marítimo, donde no es posible invertir millones para renovar la flota al completo, representan una oportunidad real para su transición ecológica. “El uso de biocombustibles avanzados en el transporte marítimo permitiría reducir las emisiones de efecto invernadero de manera inmediata, utilizando la infraestructura de suministro, normativa y flota ya existentes”, señalan desde la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE).

Su producción aún es muy limitada, aunque ya existen proyectos de gran alcance. Cepsa invertirá 1.000 millones de euros para levantar una planta de biocombustibles de segunda generación en el Parque Energético ‘La Rábida’ en Palos de la Frontera (Huelva) y espera producir 2,5 millones de toneladas de este fuel para 2030. También Repsol ha anunciado que producirá 250.000 toneladas de biocombustible en su planta de Cartagena y prevé superar los 2 millones en 2030, mientras que Gunvor ya opera una planta de biodiésel en Huelva.

En conjunto, la capacidad prevista por estas compañías supera la producción estimada de otros países de la Unión Europea, y en medio de una guerra por la independencia energética, apostar por su producción es una baza positiva. “España tiene un gran potencial para la producción de biocombustibles”, afirma Antúnez. “Los combustibles renovables van a ser necesarios y España tiene dos opciones: convertirse en productora y exportadora neta o incrementar su dependencia energética del exterior importando los ecocombustibles por no haber facilitado su desarrollo en territorio nacional”.

Regulación a medias

Aún existen varios escollos para la adopción masiva de los biocombustibles de segunda generación. El primero de ellos es su alto precio en comparación con los combustibles fósiles convencionales. Según la consultora Transport & Enviroment, este fuel cuesta entre un 65 y un 130% más que la gasolina y el diésel en los mercados mayoritarios. A medida que la tecnología se desarrolle y su producción se expanda, “es probable que los precios disminuyan y la oferta aumente, lo que podría hacer que los biocombustibles avanzados sean una alternativa más viable económicamente”, esgrimen desde ANAVE. Otra dificultad reside en el acceso a la materia prima, aunque hay previsiones positivas sobre este aspecto. Según un informe del Imperial College, España será uno de los países de la UE con mayor cantidad de biomasa y residuos sólidos urbanos susceptibles para transformarse en biocombustibles y ocuparía el cuarto país en cuanto a desechos agrícolas (17,79 toneladas para 2030).

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Pero sin duda, el transporte pide una regulación firme que impulse su producción y uso. En el caso marítimo, se solicitó la inclusión de objetivos de suministro de fuel sostenible en los puertos durante la tramitación del reglamento Fuel EU marítimo, pero esta propuesta quedó reducida a una cuota mínima del 1% para el 2031. La aviación sí cuenta con unos objetivos más claros. La Comisión Europea aprobó hace un mes un uso mínimo del 2% de carburantes sostenibles a partir del 2025, del 20% en 2035, el 34% en40 y del 70% en 2050.

Sin embargo, y tras una negociación encarnizada con Alemania, los biocombustibles no se han contemplado en el acuerdo de la UE para vetar los motores de combustión. En España sí se ha avanzado ligeramente sobre este punto. En el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) 2021-2030 se incluye la obligación de utilizar un 10,5% de fuel sostenible en los vehículos durante este año e irá aumentando hasta el 12% para 2026. “Lo que demanda el sector son señales regulatorias claras que otorguen la certidumbre necesaria como para realizar las inversiones que requiere el pleno desarrollo de los ecocombustibles”, declaran desde AOP. De la misma manera se expresan desde ANAVE, que reclaman “un marco regulatorio estable” y “una política clara de apoyo”.