Del Renault Megane al Seat Arona, los coches más vendidos en los últimos 20 años en España

Esta semana ha empezado en el recinto de la Fira de Barcelona en Montjuïc la 42ª edición del Automobile Barcelona, una muestra de carácter internacional (probablemente la mayor del sur de Europa) que lleva ya 104 años de historia a sus espaldas. El salón internacional del automóvil de Barcelona, descripción que parece ser aún la preferida por Google, albergará hasta el domingo 21 de mayo muchas de las mejores novedades del sector. No solo en coches: la movilidad, las motos y la electrificación (el lema de la cita es Electrizante) tendrán el mismo papel protagonista. En total son 31 marcas y 14 novedades, tres mundiales, en una muestra que espera acercarse a los 400.000 visitantes.

El encuentro de Barcelona, que podría llamarse el salón de la resistencia, llega en un momento en el que estas citas se han puesto en entredicho ante el coste que suponen y la percepción del retorno de la inversión, que oscila entre 300.000 euros y un millón por estand si es top level. Algunos salones emblemáticos han tenido que cerrar, como el mítico de Ginebra, y con la pandemia muchos vieron modificados sus esquemas hasta reducirse a la mínima expresión. Es por eso que el presidente de Automobile Barcelona, el incombustible Enrique Lacalle, sigue subrayando: "Cuando otros salones cierran, nosotros seguimos siendo referencia y sumando marcas".

Barcelona supone un punto de inflexión en el esquema tradicional porque apuesta no solo por la exposición, sino también por el test, por la movilidad y por la compra. Es un salón multiopción cuyo principal protagonista es el público. Y es ahí donde radica el secreto del futuro de los salones. ¿Por qué?

El futuro de los salones

La entrada de las marcas asiáticas y especialmente de las chinas en los últimos años está levantando el interés del usuario. Y los fabricantes chinos, al igual que los coreanos hicieron en su día, están aprovechando los salones a los que las marcas europeas están renunciando para hacerse fuertes y mostrar sus modelos. Esa idea de que el público conozca más en directo los coches chinos que los europeos puede mover de nuevo la balanza y representar un resurgir de estas muestras. Y Barcelona estará ahí.

La apuesta de la capital catalana por el automóvil va más allá del propio debate sobre los salones y tiene mucho que ver con la necesidad de movilidad de las personas. Y eso que en las ciudades cada vez se complica más. España es un país en el que el automóvil tiene un importante peso específico. Con un parque circulante de más de 25,5 millones de coches, es uno de los miembros de la Unión Europea con más vehículos: unos 530 coches por cada mil habitantes. No obstante, también tiene uno de los parques más antiguos. 

La edad media del parque de automóviles en España alcanzó en 2022 los 13,9 años, según el informe anual elaborado por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC). Eso convierte en necesidad el relevo generacional de muchos vehículos, y es ahí donde salones como el Automobile Barcelona tienen mucho que ofrecer. El envejecimiento del parque es una lacra que arrastramos desde hace tiempo y que es clave en el proceso de descarbonización que los políticos siempre sacan a relucir. Es por eso que desde asociaciones como ANFAC reclaman medidas eficientes para llevar a cabo ese relevo.

En estos momentos, y según el informe Aproximación a las zonas de bajas emisiones, del total del parque rodante en España, el 53,3% son vehículos con más de 15 años de edad y, si buscamos los que tienen algo de electrificación, solo el 3,6% se salva con cifras de 2022. Todo ello supone un reto para el futuro del automóvil en nuestro país.

La normativa de emisiones y la regulación que pretendía eliminar la venta de vehículos con motor de combustión prevista para 2035 ahora se ha visto edulcorada con la inclusión de los combustibles sintéticos. Ese punto de relajación no solo abre la puerta a mantener un nivel lógico de ventas de coches diésel, de gasolina e híbridos, sino que dará oxígeno a la industria española.

Éxito de los compactos

Si hacemos una radiografía del automóvil en España en los últimos 22 años, podemos encontrarnos con varias sorpresas. En un mercado tradicionalmente infiel, con una de las mayores tasas de cambio de marca, el perfil de las preferencias del usuario apenas ha cambiado. La mayor oferta de siluetas que han inundado el catálogo disponible no ha hecho que los gustos de los españoles cambien. Lejos de apuntarse a la moda de los SUV y huyendo de los modelos tricupero, el usuario español prefiere el compacto, el utilitario sin maletero (cofre). 

Basta fijarse en los datos facilitados por el Instituto de Estudios de Automoción (Ideauto) para ver que las siluetas que prefieren los españoles son los compactos de cinco puertas, un diseño que escenifican el Renault Megane (el más vendido entre 2003 y 2012, y nuevamente en 2014), el Citroën Xsara (líder en 2000, 2001 y 2002), el Citroën C4 (2013, 2015 y 2016), el Seat León (2019, 2018 y 2019)y el Dacia Sandero (2020).

No ha sido hasta después de la pandemia cuando el gusto de los españoles ha ido migrando hacia la moda de los todocaminos (llamados también crossover o SUV) que no son más que coches compactos ligeramente sobreelevados y con pinta más campera. Así, en 2021, el Seat Arona fue el rey, y el pasado año ese título recayó en el Hyundai Tucson. Un detalle importante: por primera vez en este siglo (desde el año 2000), un coche que no es de un fabricante europeo se coronó como el más vendido en España. Y no fue un coche japonés, sino un modelo coreano. Con ello se rompió la tendencia que situaba a las marcas europeas, especialmente a las francesas, como las preferidas entre los españoles. Probablemente esa será también la tendencia en los próximos años, alternancia de marcas en función de las posibilidades que ofrezcan. Y en este sentido jugará un papel clave la disponibilidad y la inmediatez de las entregas.

Todo ello, por supuesto, pendiente de la electrificación y su llegada masiva. Hoy por hoy, España no juega en esa liga. Las ventas de los modelos 100% eléctricos están a años luz de las que registran vecinos europeos como Portugal y Francia. En abril, la cifra apenas alcanzó en el 4,9% del total de las ventas y de los modelos top del mercado solo tres de los cinco primeros ofrecen una hibridación de alto nivel. El líder ventas del mes, el Seat Arona, no tiene ninguna opción de electrificación.

Precio e infraestructura

El problema de la penetración del coche eléctrico en España viene dado por el precio de los propios vehículos y también por la pésima infraestructura de recarga existente. Ese talón de Aquiles hace que el usuario siga prefiriendo los coches de combustión antes quedar el salto al eléctrico y adaptarse a nuevas formas de movilidad que aún parecen lejanas.

La apuesta eléctrica, que durante estos días será protagonista en el Automobile Barcelona, y las nuevas normativas de emisiones llegan como una doble guillotina al sector en España. Tradicionalmente, nuestro país ha sido uno de los mayores productores de vehículos de Europa y siempre ha estado entre los 10 mejores del panorama mundial. De hecho, en lo que va de siglo, el nivel de producción ha sido el músculo en el que se ha basado la industria, pues ha representado el 10% del PIB. 

En el año 2000 se fabricaron en España más de tres millones de vehículos, una cifra récord que se repitió en 2003 y 2004. En 2012, con la crisis sectorial, el nivel de producción bajó a unas alarmantes 1,9 millones de unidades (entre coches y comerciales ligeros), según datos de ANFAC. Desde que estalló la pandemia, el nivel se ha ido manteniendo en torno a los dos millones de vehículos, una cifra que podría haber sido superior (en 2019 estaba en 2.822.632 vehículos) pero la crisis sanitaria y la falta de semiconductores, primero, y de materiales, después, motivaron que los volúmenes de producción cayesen de forma muy notable.

Volver a ser relevantes

Para poder volver a ser relevantes, las fábricas españolas deben tratar de buscar nuevos horizontes. El hecho de alargar la vida de los motores de combustión, incluso con la llegada de los combustibles sintéticos, hace que las marcas que fabrican en este país tengan un balón de oxígeno cara al futuro. No obstante, la normativa de emisiones impacta directamente en los modelos de menor tamaño, un segmento en el que las fábricas de aquí se habían especializado en las últimas décadas. 

Este aspecto y la electrificación hacen que las plantas españolas estén ahora mismo a la cola. Las inversiones previstas para ponerlas al día y fabricar en masa coches 100% eléctricos supondrá una inevitable reducción de empleo que se calcula que rondará el 30%. Los grandes grupos como, Stellantis y Volkswagen, han adjudicado plataformas eléctricas a sus fábricas españolas, pero eso no será suficiente ya que el volumen productivo no llegará a esos anhelados tres millones de vehículos.

El caso de Seat

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Esta reconversión de las plantas para adaptarse a la electrificación y al reto medioambiental tiene el mejor ejemplo en la planta de Seat en Martorell (Barcelona). La adjudicación de la plataforma pequeña 100% eléctrica no es suficiente. Hasta la hipotética prohibición de los motores de combustión a partir de 2035, a Martorell aún le quedaba cuerda, pero no había previsión de nuevos productos. En el Automobile Barcelona la marca ya ha anunciado que Seat alargará su vida con el ya esperado restilyng del Seat León previsto para el próximo año, así como con un lavado de cara para los modelos Ibiza y Arona. Este último supuesto ha sido posible tras el adiós de Herber Diess y la llegada a la presidencia del Grupo Volkswagen de Oliver Blume. Esa extra ball para Seat supondrá el mantenimiento de puestos de trabajo y dará un balón de oxígeno mientras se trabaja para tratar de conseguir una segunda plataforma 100% eléctrica.

La vida extra para los superventas de la marca española es un primer paso para la nueva configuración de Seat SA. El propio presidente de la compañía, Wayne Griffiths, ya reconoció en el estreno del Cupra Tavascan en Berlín hace unas semanas que Seat iba a "jugar un papel clave en el acceso a la movilidad sostenible de las nuevas generaciones". "Seat da respuesta a los jóvenes que no solo quieren coches, sino que buscan movilidad. Desde SeatMO seguimos trabajando en modelos de movilidad sostenible", subrayó.