Federico Pareja (Ouigo): "La línea de Zaragoza no es rentable hoy, pero no subiremos los precios"

La operadora ferroviaria de alta velocidad Ouigo cumple dos años en España. Significa que hace un bienio que el transporte de pasajeros por tren ya no es un monopolio. La marca francesa llegó con precios bajos a un mercado "elitista" que abrió su primera línea con cinco frecuencias diarias entre Madrid y Barcelona, con tres paradas en Zaragoza. La compañía ha transportado ya a seis millones de pasajeros, según explica en esta entrevista Federico Pareja, el director comercial y de marketing de Ouigo, una cifra notable que quieren ampliar con la expansión a los corredores del sur.

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Con la experiencia de estos dos años, ¿es sostenible para Ouigo mantener la política de bajo coste?Es sostenible si los costes asociados son los normales y si no se dispara el precio de la electricidad, como ocurrió el año pasado, algo que nos cogió a todos por sorpresa. Nunca repercutimos el coste de la electricidad en el precio de los billetes, aunque nuestros planes consideraban un precio de la luz que se llegó a multiplicar por 10. ¿Entraba dentro de sus planes a dos años o el balance es negativo?Hemos ido en la línea de lo que esperábamos respecto al número de viajeros y a la respuesta del mercado. Sabíamos que la alta velocidad española era un mercado muy elitista hasta nuestra llegada porque el precio era un factor limitante. Ahora el paradigma se ha roto y han empezado a viajar miles de personas que antes no podían hacerlo. Tienen una pugna con ADIF por el coste del uso de las líneas ferroviarias. Tenemos un desafío con los cánones que pagamos por la utilización de la línea a Adif, que son exageradamente altos y no existen en ninguna línea de alta velocidad de Europa. En la medida que bajen esos cánones podremos bajar también los precios. Nunca nos hemos planteado dejar de prestar nuestros servicios porque vemos la foto a medio y largo plazo, pero una de nuestras líneas no es rentable: la Madrid-Barcelona con parada en Zaragoza.¿Por qué no es rentable?En esa línea pagamos por la capacidad de asientos que tenemos, algo que no es lo estándar en otros servicios. Pagamos lo mismo por llevar el tren lleno o vacío y eso no es lo habitual. Tenemos trenes con dos alturas con los que inyectamos más volumen de pasajeros sin que los viajeros renuncien al espacio dentro del tren y con el que ahorramos costes. El acuerdo que ahora tenemos con ADIF no es sostenible para nosotros y a día de hoy no tenemos rentabilidad en la línea pese a la gran inversión que se hizo para entrar.Si no se resuelve, ¿implicará una futura subida de precios?No planteamos jamás subir los precios. Creemos que lo que hay que hacer es bajar los costes o cambiar al menos esa modalidad de pago en el que se penaliza la capacidad. Nosotros ya pagamos por el peso del material rodante que metemos en las vías. Lo que no tiene sentido es pagar más por el número de plazas: genera un estrés innecesario en el mercado. Mantenemos los precios bajo para luchar contra nuestro verdadero competidor: el coche. Tenemos que hacer entre todos un trasvase de la carretera al tren.Tras el desembarco de Iryo, por oferta no será...Todo lo que sea competencia es bueno para el mercado y un incentivo para nosotros, pero la oferta se ha disparado en los últimos meses con la llegada del tercer operador [la hispanoitaliana Iryo, que comenzó a transportar pasajeros en noviembre de 2022]. Lo ha hecho de forma súbita, con muchas frecuencias al día y sin una rampa suave que permita equiparar la demanda. No hemos notado una bajada acusada del número de viajeros, seguimos llevando nuestros trenes llenos con una ocupación que ronda el 95%, pero llenar los trenes hoy se hace a un precio mucho más bajo que hace un año. Eso, unido a los costes tan elevados que ahora tenemos pone en entredicho el beneficio de Ouigo. Si bajaran los costes, podríamos mantener los precios perfectamente. Si no bajan los costes, el mercado reaccionará y los precios subirán: es la ley de la oferta y la demanda. ¿Está en riesgo la permanencia de Ouigo en la red española?No contemplamos ningún escenario que no sea estar aquí. Repito: hay que ver la foto en el medio y largo plazo. Hay mercado de sobra para todos los competidores. ¿Qué porcentaje de pasajeros transporta Ouigo respecto al total?Ouigo ha transportado casi 6 millones de viajeros en apenas dos años, de los que cinco millones lo han hecho en la línea Madrid-Barcelona. En esa línea, entre el 25 y el 30% tienen origen o destino en Zaragoza. Siempre ha existido más demanda hacia Madrid, pero ahora casi está equiparada con el Zaragoza-Barcelona. Respecto al total, la CNMC dará a conocer los datos del primer trimestre de 2023 en los próximos días y será el primer periodo completo en el que se pueda cuantificar el tráfico que ha asumido el tercer operador. ¿Qué ocurre con Ouigo y las incidencias?Creo que ha habido una muy interesante campaña contra el nuevo entrante. Ha tenido algo que ver sin lugar a dudas. Nos mantenemos en el mismo ratio que otros operadores y ahí están los datos que Adif controla. No es que los trenes de Ouigo tengan más o menos incidencias, pero al poco tiempo de empezar a operar tuvimos una grave que saltó mucho más a los medios de lo que en realidad merecía. Se dijo que un Ouigo había tumbado la catenaria [el suceso del pasado verano a la altura de Calatayud, cuando la línea de alta velocidad permaneció cortada durante tres horas con 8.000 viajeros afectados] ya se ha demostrado que no había sido así. Fue algo aleatorio porque problemas en las líneas, hay. Nos tocó a nosotros como le podría haber tocado a cualquiera. ¿Ha sido solo mala prensa?Ha existido una asociación entre nuestro modelo de 'low fare' y el 'low cost' de las aerolíneas, tradicionalmente muy difamado porque el usuario renuncia a la calidad. Nosotros no lo hemos hecho pese a que se asocian nuestras tarifas bajas a todo lo que el imaginario colectivo cree que es el low cost. El tiempo ha probado que nuestros viajeros repiten y están encantados. ¿Ayudaría a la agilidad de la resolución de incidencias contar con una flota de trenes más amplia?No tiene que ver. Siempre tenemos trenes parados para resolver cualquier incidencia que se pueda generar. No es tanto el número de trenes como la frecuencia. Nosotros tenemos un tren circulando en funcionamiento cada tres horas, no tenemos uno que vaya 30 o 40 minutos por detrás que que podría socorrer a los pasajeros de un convoy con incidencias. Pero eso nos preocuparía si tuviéramos incidencias de una forma repetitiva. No es el caso: hemos tenido tres incidencias en dos años de operación.¿Qué viene ahora?El futuro de la compañía pasa por abrir los corredores que tenemos pendientes. Ya hemos abierto la línea con Valencia y la de Alicante con parada en Albacete. Todos nuestros esfuerzos están enfocados en llegar al sur lo antes posible. En cuanto a la línea de Madrid y Barcelona, el acuerdo marco con Adif solo nos permite cinco idas y cinco vueltas al día con tres paradas en Zaragoza. Si Adif nos adjudicara más frecuencias, probablemente lo haríamos. Pero no depende de nosotros.¿Está sobre la mesa que Ouigo tenga paradas intermedias como Calatayud o Tarragona?No está sobre la mesa porque son Obligaciones de Servicio Público. Nosotros no podemos parar en esas estaciones porque el incumbente podría reclamarnos dinero al estar ocupando una cuota de mercado de servicio público. Lo que sí hemos hecho en pro sobre todo de Aragón es mejorar y adaptar los horarios en el día a Madrid y Barcelona. Tenemos unos horarios que hoy sí funcionan muy bien para los aragoneses que tienen que viajar a reuniones allí. El tercer operador se ha posicionado mucho con el público de negocios, pero España es un país de pequeñas y medianas empresas. Ese perfil busca mucho el precio y la mejor respuesta que existe hoy sigue siendo Ouigo.

Posiblemente Iryo haya captado a ese sector negocios al incorporar los abonos de viajes a la alta velocidad. ¿Se lo plantean en Ouigo?Hay varias propuestas del Gobierno central para crear abonos y reducciones de precios. Por nuestra parte, aún no lo hemos contemplado porque nuestros precios son lo suficientemente bajos como para compensar un abono.¿Qué hay de las conexiones con el sur? ¿Cuándo serán una realidad?No hemos inaugurado todavía las líneas por una cuestión técnica de los sistemas de seguridad. Al sur no iremos hasta 2024. Una vez estemos operando allí, Zaragoza podrá conectar con Andalucía previo paso por Madrid. Lo que será muy complicado es la conexión directa porque no hay estaciones pasantes en Madrid y conseguir que trenes de alta capacidad como los nuestros se llenen es muy complicado. Sin parar en Madrid, veo muy difícil poder llenar esos trenes.