EMPRESAS CHINAS

China agranda su hegemonía en logística y automoción con bum de encargos de Ro-Ro

La cartera de pedidos repunta un 30%, monopolizada por astilleros controlados por Pekín y para distribuir sus propios vehículos | El naval chino copa ya la mitad de todos los contratos

Coches de Stellantis Vigo en la Plisan.

Coches de Stellantis Vigo en la Plisan.

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China Merchants Group es un inmenso conglomerado industrial, gestionado al auspicio del Ministerio de Transportes, que hace casi de todo. Tiene un banco, autopistas de peaje, fondos de inversión, aseguradoras, puertos comerciales (dentro y fuera del país) o astilleros. No ensambla coches –de momento–, pero fabrica los buques que los transportan y dirige navieras que los reparten a nivel global. Queda todo en casa. Y el de China Merchants Group solo es un ejemplo: el país asiático está en disposición de agigantar su hegemonía en materia logística e industrial con un bum de pedidos de buques Ro-Ro, mientras el colapso permanece y se perpetúa en suelo europeo, con terminales llenas de furgonetas y turismos sin estrenar. Se trata tanto de contratos para sus propios astilleros, encargados por sus navieras e incluso por empresas fabricantes de vehículos, que se convierten en armadoras para colar su producto en la Unión Europea o Estados Unidos. La cadena completa a su disposición.

Solo en el primer trimestre del año, la cartera de barcos Ro-Ro se ha incrementado un 30%, de acuerdo a los datos facilitados por la consultora Gersemi Asset Management. Son cerca de 160 unidades nuevas, que representan una cuarta parte de los barcos que están en servicio a día de hoy, lo que da una idea de la magnitud de los contratos. Se trata tanto de embarcaciones denominadas PCC (pure car carrier, para transporte únicamente de coches) como de PCTC (pure car and truck carrier), que incluye el transporte de camiones de y cualquier otro tipo de carga rodada. El volumen de encargos de este tipo no era tan elevado desde el año 2010, aunque está todavía lejos de los valores alcanzados antes de la crisis financiera global de 2008. Ahora bien, esta intensa actividad de construcción no servirá para paliar a corto plazo la congestión logística en puertos europeos, y que ha afectado también a la factoría de Stellantis Vigo y a la terminal de mercancías de Bouzas. Por varios motivos.

En primer lugar, como constata Gersemi, porque son barcos que tendrán como cometido principal la exportación de coches made in China, principalmente eléctricos, y que cuyos encargos no han sido espoleados por las navieras especializadas en el mercado europeo. Además, para este año solo está prevista la entrega de doce unidades, con sistemas híbridos de propulsión que incluirán gas natural licuado (GNL) e incluso amoníaco para las pilas de combustible. El año próximo se dispensarán unos 50 nuevos Ro-Ro. Son dos factores que benefician casi en exclusiva a la economía china. La filial naval de China Merchants Group, mencionada al inicio, se ha adjudicado la construcción de quince portacoches; los ensamblará su astillero China Merchants Heavy Industries Jiangsu y serán para la naviera italiana Grimaldi, una de las que operan en el puerto de Vigo. Otro ejemplo: China Merchants (en este caso su filial naval de Jinling) construirá cuatro Ro-Ro para la también china SAIC Anji, que a su vez ha asignado otros tres buques iguales a una atarazana del holding China State Shipbuilding Corporation (CSSC), controlada nuevamente por el Gobierno de Pekín. ¿Y si Stellantis tuviese su propia naviera? Es lo que hará Chery, fabricante de coches de propiedad estatal, que acaba de crear una alianza con el astillero Wuhu Shipyard para tener su propia flota de Ro-Ro y ganar mercado en otros países.

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Así, casi sin querer, la industria china de construcción naval acaba de ganar otro nicho de mercado, que no necesitaba para ser hegemónica a nivel global. Pero que ahora, claro está, le permite reforzar esa condición: sus astilleros, casi todos controlados por el Ejecutivo de Xi Jinping, coparon el 47% de la cuota de mercado del sector mundial.

Siete de cada diez transportistas en España tienen más de 50 años

Escasez de camioneros

Un tercer aspecto que descarta una pronta solución a los enredos logísticos en Europa es el problema estructural con la mano de obra: no solo faltan barcos, sino que se necesitan camioneros para transportar los vehículos. De acuerdo a la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU, World Road Transport Organisation), solo en España faltan 20.000 profesionales del sector, y el 70% de los que están en activo tienen más de 50 años. “Con las condiciones actuales, la demanda de conductores podría aumentar un 20% en los próximos años, mientras que la oferta se reduciría en un 12%”, resumió el profesor de la IE University, Jorge Pena, hace dos semanas en el 22º Foro Nacional del Transporte de Aecoc celebrado en Madrid.

Claves

  • Gran demanda

    Los nuevos pedidos de Ro-Ro equivalen a una cuarta parte de la flota que está en activo.

  • Para medio plazo

    Solo una docena de los barcos portacoches que figuran en la cartera de pedidos se entregarán este año. La mayoría se construirán en astilleros de China.